События конца XIX века коренным образом изменили патриархальную жизнь нашего края. Главным из них стало строительство железной дороги.

В 1894 году Министерство путей сообщения приняло решение о строительстве Пермь-Котласской железной дороги. Основная цель ее прокладки состояла в том, чтобы дать выход сибирским хлебным грузам на внешний рынок не только через балтийские порты, но и Северную Двину (Архангельск), а кроме того – благоприятствовать развитию Экономики Урала. Строилась она на средства казны и спешным порядком. Работы начались ещё до завершения изысканий, поэтому часть труда затрачивалась впустую, а дорога оказалась технически несовершенной.

При проектировании Пермь-Котласской железной дороги руководящим подъемом ее вертикального профиля был принят 8-тысячный (то есть на 1000 футов горизонтального пути подъем его по вертикали должен был составлять не более 8 футов, или на 1000 метров – не более 8 метров). По сравнению с Горнозаводской линией, это составляло облегчение профиля на 4 тысячных и должно было повысить пропускную способность новой магистрали. Однако прокладка ее по холмистой местности Прикамья требовала дополнительных строительных затрат.

При первоначальному проекту была предусмотрена трасса состоящая из девяти станций: Пермь – Шабуничи – Нытва – Очер – Кленовка – Дебесы – Балезино – Глазов – Вятка – Котлас. Управление второй дистанции планировалось расположить в Очере, где намечалось построить крупнцю станцию, а в районе местной больницы – вокзал и депо. Документы рассказывают, что в составе руководителей строительства второй дистанции были ее начальник – инженер А.Р. Плетцер, инженер-технолог И.Ф. Разманит, инженер А.В. Стулапов, а также техники Л.М. Николаенко, Е.В. Пешек и П.П.Есаулов.

Однако бюрократическая администрация Очерского завода не проявила заинтересованности в железной дороге. Местный старожил В.П. Чудинов вспоминал об этом так: «Строительная комиссия попросила правление Очерского завода дать временные квартиры для своих сотрудников, но член правления Власов ответил, что граф Строганов не нуждается в железной дороге. Тогда один из инженеров комиссии – Мелентьев – в сердцах перечеркнул в проекте намеченную через Очер трассу».

Существует также рассказы свидетелей и очевидцев о том, что причиной этому явился скандал в доме члена правления завода А.Я. Власова. 21 ноября 1894 года ( по старому стилю), отмечая церковный праздник Введения во храм Пресвятой Богородицы, подвыпившие инженеры-проектировщики Кузнецов и Бах учинили там дебош. Управляющий заводом оскорбительно обругал их и за это. Тогда обидевшиеся железнодорожники заявили, что очерцы будут теперь за 25 верст «киселя хлебать» и не раз ещё вспомнят их.

Разумеется, что подобный инцидент, как и непредоставление квартир в Очере, не могли быть главными причинами изменения первоначального проекта. В основе его, по-видимому, консервативность администрации Очерского завода и ее нежелание отдать земли графа Строганова под дорогу, которая наносила удар по почти дармовому подвозу сырья гужевым транспортом. Все это привело к тому, что магистраль от Перми после дистанции Шабуничи была направлена на сервер и пошла по «казенным землям»

Новое направление трассы по сложному рельефу холмистой гряды вместо прикамской равнины значительно усложнило строительство. При руководящем подъеме 8 тысячных дорогу пришлось поднять на Григорьевском перевале на 150 метров. На территории Вознесенской волости нужно было преодолеть немалые Кукетский и Зюкайский перевалы.Все это привело к дополнительным затратам казенных средств.Но издержки были легко списаны, так как строительством руководил Быховец – близкий родственник министра финансов.

В 24-х километрах севернее Очера, на землях Губановской крестьянаской общины, было намечено строительство крупной станции, которая соответствии с первоначальным проектом некоторое время называлась Очерской и, как уже догадывается проницательный читатель, впоследствии стала именоваться Верещагино. На строительстве дороги, которое началось в 1895 году, было занято огромное количество пришлых рабочих. По договору с подрядчиком они ехали из деревень Вятской, Пермской, Казанской и даже Калужской Губерний. Это были крестьяне-отходники из бедняков, то есть те, которые не занимались хлебопашеством: либо из нежелания, либо имея клочки неудобренной и неухоженной земли. Соблазнившись, по их мнению, «хорошей ценой», они ехали на земляные работы, заготовку шпал и другие работы. Многие из них окончательно рвали связь с деревней и становились рабочими. Участниками строительства было немало крестьян-отходников из волостей Оханского уезда.

В районе стройки новой станции находилась безлесная болотистая возвышенность между соседствующими деревнями Верхнее и Нижнее Губаново. Чуть в стороне, у западного ее склона, была деревушка – Сергеевка. Рабочие называли эту возвышенность Лысая гора. Строители располагались здесь «цыганским табором», приехав на своих лошадях, с семьями и домашним скарбом, оставив дома лишь немощных стариков и старух. Спали на телегах или под ними. Днем мужчины капали землю, женщины отвозили ее на указанное место, варили пищу, подростки нянчились с грудными детьми. Жизнь , работа и условия труда били почти каторжными, а оплата – ничтожная. Однако неурожаи 90-х годов и голод в деревнях удерживали здесь крестьян.

Строительство было завершено уже через четыре года после его начала, и первый поезд через станцию Очерская проследовал 1 января 1899 года. Через месяц с небольшим, 8 февраля, был открыт для сквозного движения и Камский железнодорожный мост. Пермь-Котласская железная дорога была подсоединена к ранее простроенной линии Пермь-Тюмень, проходящей от Перми до Екатеринбурга по Горнозаводской ветке. Таким образом, Сибирь получила еще один выход в центральные губернии России. Однако новая дорога оказалась технически несовершенной, несмотря на большое количество насыпей и выемок. Уже вскоре после сдачи ее в эксплуатацию пришлось начать переустройство некоторых наиболее сложных участков. Среди других была изменена и трасса от Черномясовского переезда до разъезда № 29 (Логиново). Первоначальные участки насыпи видны и по сей день.

Даже в 30-х и 40-х годах путейцы и паровозники вспоминали строителей недобрым словом за перегон Бородулино – Волегово. Насыпь высотой 21,5 метра давала здесь осадку несколько десятков лет. Укреплять ее приходилось ежегодно, и за постоянные немалые расходы на ремонт она была названа «золотой». Осадка насыпи перед входом в выемку создавала здесь крутой местный подъем, зачастую приводивший к остановке и скатыванию поезда, а при следовании в противоположном направлении – к его саморасцепу или разрыву. Труден для маломощных паровозов был и подъем трассы на участке от разъезда № 30 (Зюкай) до станции Очерской.

Пермский летописец Г.Е. Каменский рассказывал о работе железной дороги в те годы так: «Поезд от станции Очерская до Перми шел 6 – 8 часов, останавливаясь на один час для обеда. Подкрепившись, пассажиры ехали дальше. Вагоны были оборудованы двухэтажными нарами с вечно расходившимися досками. С верхних нар на нижние сыпался всякий мусор, песок, но пассажиры внизу не обижались на такие мелочи. В Пасху и Рожество поезд останавливался на станциях, где в это время шло богослужение. Машинист, кондуктор и пассажиры шли в церковь. Благословясь у местного попа, они продолжали свой путь».

Вскоре новая станция была названа Вознесенской по имени волостного центра, на территории которого она располагалась. В 1898 году здесь было построено деревянное одноэтажное здание вокзала, и ту дату принято считать временем основания будущего города Верещегино. В 1902 году было закончено четырехлетнее строительство типового по тому времени паровозного депо на семь верно расположенных ремонтных канав, с ручным поворотным кругом. Здесь предусматривался сначала и ремонт вагонов. строительство депо вынуждено велось на болотистом месте Лысой Горы, с предварительной забивкой свай, и стоило немалого труда и больших стредств.

Для водозаправки паровозов в районе деревни Сергеевка на местном ручье был построен пруд водокачки с высокой плотиной, имеющей сливной затвор с подъемным щитом.

Быстро рос и пристанционный поселок, где ставили свои дома рабочие-железнодорожники. На их пожертвования здесь была построена церковь Святого Александра Невского с колокольней. По ней некоторое время именовался и сам пристанционный поселок – Александровский. Рядом с храмом по воскресеньям и базарным дням зашумел рынок. В церковной ограде хоронили с почестями именитых жителей растущего поселка. Остальные смертные обретали покой на Филаевской горе, к северу от станции, где вплоть до 30-х годов располагалось поселковое кладбище. Увы, теперь на этом месте – садоводческий кооператив. Характерно, что быстро застраивалась лишь восточная от железной дороги сторона. Здесь появились магазины, принадлежавшие купеческим семьям Катаевых, Мощениковых, Бояршиновых, а также ларьки созданной на станции железнодорожной потребительской кооперации. Росли первые улицы, которые получили названия Привокзальной, Торговой, Потребительской, Садовой, Деповской, Очерской. Некоторые из первых зданий нашего города сохранились до сих пор. Среди них – полукаменные и когда-то добротные двухэтажные деревянные дома вблизи церкви.

Вплотную к станции, рядом с привокзальной площадью, уже в начале века был построен ряд одноэтажных и внешне одинаковых служебных зданий и контор паровозников и путейцев. После посадки здесь деревьев железнодорожники назвали это место «Аллейкой». Ряд одноэтажных и однотипных жилых домов для служащих железной дороги вырос у линии и с другой стороны депо. Большинство из этих зданий существует и до сих пор.

Западная от станционных путей сторона застраивалась жилыми домами медленно. Вплотную к линии здесь примыкали склады топлива, большие поленницы дров, лесопилка и различные путейские ремонтные мастерские. Пешеходы и гужевой транспорт пересекали станционные пути по переезду, установленному прямо между депо и электростанцией, что было весьма небезопасно. На запад от переезда, к водокачке были проложены трубы водопровода, обеспечивающего паровозную экипировку. Выстроенная здесь в дельнейшем улица получила название Водопроводной.

Поселок ширился быстро, однако об его благоустройстве заботы проявлялось мало. До Оханской уездной земской управы было далеко, да она и не числила новый поселок достойным внимания. Вознесенское волостное правление считало его для себя чужим, а деповское начальство занималось только делами железной дороги. Поэтому проезжая часть улиц весной, осенью в непогоду представляла собой сплошное глубокое и долго не просыхающее месиво жидкой грязи, в которой тонули даже ступицы тележных колес. деревянные тротуары были редкостью.

Особенно удручающий вид имела главная улица поселка – Торговая. Многократные подсыпки ее землей и каменноугольным шлаком привели в дальнейшем к подъему проезжей части почти на высоту крыши паровозного депо. Поэтому в его цехах и днем было сумрачно, как в подвале. Условия труда деповских рабочих на станции Вознесенской, по дошедшим до нас свидетельствам, были исключительно тяжелыми, с жестокой системой штрафов и наказаний. Н.П. Прозоров в своей книге «На Главном ходу» приводит подробные воспоминания очевидцев, называющих депо «железной каторгой». Однако железнодорожники, в основном бывшие крестьяне, порвавшие с деревней, но имевшие в поселке свой домик и огород, терпели унижения администрации, боясь потерять работу.

При рассмотрении обстановки тех лет нельзя не учитывать влияния на вознесенцев рабочих, пришедших на станцию с соседних Очерского, Павловского заводов и Пермских железнодорожных мастерских. В начале XX века строгановские заводы уже находились в стадии упадка и на грани их закрытия. Многие рабочие уходили оттуда на железную дорогу и приносили с собой в новую среду опыт экономической борьбы с хозяевами. К тому же станция Вознесенская стала удобной «перевалочной базой» для доставки запрещенной литературы, листовок и газеты «Искра» из Перми на Очерский и Павловские заводы. Для этой цели использовался постоялый двор, который был недалеко от вокзала, на улице Торговой (ныне угол улиц Ленина и Карла Маркса). Местные железнодорожники втягивались и в политическую борьбу.

Несмотря на постоянную жандармскую слежку за поведением деповских рабочих, с 1904 года среди них активно работал марксистский кружок под руководством машиниста Василия Дмитрова. Этот бывший студент Петербургского технического училища был связан с группой РСДРП Пермских железнодорожных мастерских. В его кружок на станции вошли 9 рабочих. Среди них были машинисты К. Петухов, Н. Вотинов, Балахонов, слесари Бахарев, Божко-Степаненко и другие. Они собирались на квартире Дмитрова, в укромной деревне Поносовка (сейчас это место вошло в юго-западную часть города), где читали ленинскую «Искру», марксистскую литературу и «Русский бюллетень», освещавший ход революционной борьбы на Урале.

Связь кружка с пермскими и очерскими подпольщиками была надежная. В книге «Революционеры Прикамья» (Пермь, 1966 г.) об этом рассказывается так: «Часть нелегальной литературы из Перми поступала … на Очерский и Павловский заводы, минуя почту, которую контролировала полиция. Книги, газеты, листовки сначала доставлялись по железной дороге на станцию Вознесенская, где передавались надежным людям на квартире рабочего Шардакова. И уже оттуда скрытно переправлялись в Очер. Маршрут этот был громоздким, но зато менее опасный».

Следует добавить, что доставку такой литературы для кружка Дмитрова и очерских подпольщиков осуществляли машинисты Петухов и Вотинов. Был для этого в Вознесенскую и второй путь: через Оханск – Павловский – Очер.

17 октября 1905 года кружок Дмитрова организовал в депо общую забастовку рабочих. Сигналом для нее стала телеграмма забастовочного комитета пермских железнодорожников, в которой те просили поддержать их и парализовать движение поездов на станции.

По деповскому гудку люди бросили работу и предъявили начальнику депо Климову свои требования. Среди них были: «Установить 8-часовой рабочий день без убавки получаемой нами в настоящее время поденной оплаты; установить цену на нашу работу вместе с нами и с нашего согласия; лечить нас внимательно и без оскорблений; построить мастерские так, чтобы рабочие в них не подвергали свое здоровье опасности; построить по указанию рабочих некоторые приспособления для облегчения работ» (ГАПО, фонд 556, оп.1, д.72).

Одновременно с этим на станции действовала группа рабочих во главе с машинистом Н.Г. Вотиновым. От имени распорядительной власти они отцепляли паровозы от поездов и отправляли их в депо, якобы для срочного ремонта. Так, в течение суток станция была закупорена составами, и движение на всем участке до Перми полностью парализовано. На следующий день делегация везнесенских железнодорожников приняла участие в многотысячной демонстрации трудящихся губернского центра.

Октябрьская забастовка на станции продолжалась 8 дней и закончилась частичной победой бастующих. Первое организованное выступление этого отряда рабочего класса за свои права придало ему уверенности и стало звеном октябрьской всероссийской политической стачки.

Трудящиеся станции Вознесенская проявили солидарность с забастовочным комитетом Пермских железнодорожных мастерских и в период декабрьского вооруженного выступления мотовилихинских рабочих. Об этом свидетельствует их телеграмма от 8 декабря 1905 года.

После декабрьских событий началась полоса репрессий. 29 декабря 1905 года начальник управления Пермской железной дороги телеграфировал начальникам депо Зуевка, Вознесенская, Чусовская, Тагил: «Известных вам подстрекателей к бывшей забастовке из числа рабочих, служащих, мастеровых, паровозных бригад, а равно всех неявившихся на службу считайте со службы уволенными и к работе не допускайте» (ГАПО, ф. 556, оп.2,д.5). В числе немедленно уволенных оказался поездной кочегар Иван Андреевич Дружинин. В донесении счетовода конторы на имя начальника депо говорилось, что 17 октября 1905 года Дружинин указал мастеру Левитискому на приклеенный на фонарном столбе листок «с редакцией угроз по адресу начальствующих. 15 декабря 1905 года принимал участие в настойчивом требовании об отцепке вагонов от пассажирского поезда № 21. 16 декабря принимал участие в отцепке паровоза от пассажирского поезда № 3» (ГАПО, ф.556, оп.1, д.72).

Начальник Пермской дороги подписал приказ об увольнении наиболее активных участников октябрьской и декабрьской политических забастовок. По станции Вознесенская среди них были: машинисты Евграф Третьяков, Евгений Вольсов, Федор Якубов, слесарь Божко-Степаненко, телеграфист Василий Суетин, рабочие Василий Борташевич, Иван Нохрин, Константин Вотинов. Владимир Якубов, Иван Протасов, врач Мстислав Слободин, фельдшер Григорий Торунтаев, учитель Алексей Ляпустин, счетовод Павел Кронберг, конторщики Павел Худилов и Нестеров, весовщик Василий Бабушкин, раздатыик Александр Титов ( Архив Пермской железной дороги, 1905 г.). Агитаторы Третьяков и Нестеров, принявшие на себя распорядительную власть в депо, были арестованы.

Вести о революционных событиях на железной дороге и в губернском центре доходили и в деревню. Они, как и поражение России в русско-японской войне, волновали умы крестьян. Известно, что в 1905 году в волостном селе Путино учитель С.И. Бояршинов организовал нелегальный кружок молодежи. Его участники выпускали свой рукописный журнал «Революционная мысль». Полиция впоследствии напала на их след и ликвидировала кружок. Кроме того, в Путино был разогнан съезд крестьянско-демократического союза, а его вожаки П. Скорынин, М. Обухов и Е. Плотников осуждены к трем годам крепостной тюрьмы.

В имение помещицы Елены Сатиной были введены войска. Тогда же нагрянули полицейские. Арестовали братьев Сарапульцевых, Якова и Павла, которые вместе с другими крестьянами убили лесного сторожа В.Губанова и призывали к вырубке казенного леса. За это уголовное преступление братья Сарапульцевы были осуждены губернским судом к 12 годам каторжной тюрьмы. Однако, несмотря на усилие властей навести порядок, деревня волновалась. 29 января 1906 года Оханский уездный исправник докладывал: «В Вознесенской, Старо- и Ново-Путинской волостях, где благодаря усиленной агитации волостного писаря Плотникова, учителя Скорынина, крестьянина Киркина, поддержанных учителем, известным революционером Ягодниковым, крестьяне вышли совершенно из повиновения и открыто отказываются подчиняться властям, собираются соединенными сходками, на которых постановляют приговора об увольнении полиции, лесной стражи, не принимать к себе ни полиции, ни войска» (ГАПО,ф.65,оп.3,д.93).

Обеспокоенные размахом революционного движения, губернские, уездные, волостные власти и жандармерия брали под гласный и негласный надзор любого интеллигента или авторитетного рабочего. Были запрещены мероприятия даже развлекательного характера. 28 декабря 1906 года начальник службы пути А. Колмогоров писал помощнику начальника 12-го участка пути: «Постановлением Пермского губернатора от 16 ноября с.г. начальник участка 12 инженер Плетцер оштрафован на 100 рублей за устройство 5 ноября с.г. на станции Вознесенская семейно-танцевального вечера без испрошения на то предварительного разрешения как на устройство,так и на распространение на нем афиш» (ГАПО,ф.556,оп.2,д1).

А.А. Кузнецова рассказывала о том, что 11 жандармов избивали группу вознесенских, очерских и павлоских рабочих, собравшихся у Вознесенской водокачки. Два с половиной года продолжались революционные события.они выявили в нашем крае, как и по всей России, огромное число желающих активно участвовать в политической борьбе. Позже первая русская революция была названа генеральной репетицией грядущего свержения царизма и Октября 1917 года. В ходе ее, по выражению. В.И. Ленина, «нация рабов превратилась впервые в нападающую на царизм рать миллионов, в армию революции» (ПСС,т.17,стр361). Какими неисчислимыми жертвами обернулось это для России впоследствии, мы теперь знаем.

Лишь летом 1907 года власти вновь овладели положением. Однако и в эти годы активная политическая работа социал-демократов на железной дороге не прекращалась. Именно в это время, спасаясь от преследования полиции, в Вознесенском депо два года работал слесарем Алексей Петрович Бондин (1882 -1939), в будущем – один из зачинателей советской литературы на Урале. На станции Вознесенская в те годы появилось немало и других, новых фамилий борцов.

Однако не следует думать, что к тому времени большинство вознесенских железнодорожников уже стало носителями идей революционного разрушения. Член Пермского комитета РСДРП, его окружной организатор, профессиональный революционер А.В. Семченко позже вспоминал: «Однажды я ездил в Вознесенскую проводить массовку рабочих-железнодорожников. Она прошла успешно. В обратный путь рабочие устроили меня на паровоз, сказав машинисту, что с ним едет слесарь из Чусовского депо. Всю дорогу машинист изливал мне свою злобу на революционеров, говорил, что своими бы руками задушил любого «политического», случись с ним встретиться один на один. Я слушал его и с трудом сдерживал улыбку, представляя, какие глаза были бы у машиниста, узнай он, кого везет».

Сплочение деповских рабочих вокруг революционных идей во многом было связано с именем уполномоченного Пермского комитета РСДРП Юлия Викентьевича Рудого (1887 – 1937), имевшего уже богатый опыт революционной борьбы на Урале и в Сибири. Он прибыл на станцию Вознесенская в 1908 году. Изощренно используя возможности легальных форм работы, Рудый продолжал готовить железнодорожников к предстоящим классовым боям. Для этой цели он использовал, например, самодеятельность народного дома и добровольную пожарную команду. Созданные и руководимые им, они были на станции школой не разрешенной законом политической организации люде и давали возможность связи с Пермским комитетом РСДРП. Рудный вскоре стал признанным вожаком наших рабочих железнодорожников. Вместе с ним немалый вклад в революционное воспитание трудящихся сделали Василий Дмитров, Николай Вотинов, Петр Ярославцев и другие.

Об их революционной дейтельности в тех условиях, по воспоминаниям очевидцев, подробно рассказал в своей книге Н.П. Прозоров. История тех лет связала судьбу станции Вознесенская с именем известного русского художника-баталиста Василия Васильевича Верещагина (1842-1904). Своим творчеством он страстно пропагандировал идеи антимилитаризма, изображал на полотнах жестокие и кровавые будни, страдания, которые она несет простому народу.

->cм окончание 2-ой главы