На Главном ходу. Прозоров Н.П. - (Верещагино)Печатные издания - ИЗБА-ЧИТАЛЬНЯ - ЧИТАЛЬНЯ

» ИЗБА-ЧИТАЛЬНЯ » (Верещагино)Печатные издания

На Главном ходу. Прозоров Н.П.

Раздел: Верещагино Прозоров Н.П. На Главном ходу (рассказ машиниста паровоза) Пермь, Пермское книжное издательство, 1989г, 101с, тираж 3000 экз. \| Содержание: ВРЕМЯ ТВОРИТЬ МЕЧТУ КРЫЛЬЯ ДЛЯ ПАРОВОЗА СТАНЦИЯ, ГДЕ БУФЕТ ВСЕ БУ-ДЕТ ПО-НА-ШЕ-МУ! ДВА БЕРЕГА ЮНОСТИ СЛУЖА ОТЕЧЕСТВУ ИДУЩЕМУ СЛЕДОМ Аннотация: Рассказ старого верещагинского железноорожника о себе и о своем деле, прошлом и настоящем родного города, его людях. *** Если интересуемая информация не найдена, её можно Заказать ВРЕМЯ ТВОРИТЬ МЕЧТУ Пepeд нами, «фабзайцами» 30-х годов, открытых дверей было, конечно, меньше, чем перед нынешними молодыми: социалистическое время само только-только прокладывало пути-дороги. И с тем большим удовольствием и уверенностью могу За своих сверстников сказать, чmo путь они прошли достойный и интересный. Иду по улицам Верещагинo, небольшого, работящего уральского городка. Среди прохожих привычно выделяю тех, кто носит строгую черную форму железнодорожника. Навстречу— молодой мужчина, бодр и весел, в руке элегантный кожаный портфель. Ясно: машинист, ему в поездку. Жаль, мы не знакомы. Время бежит. Еще недавно с каждым поздороваешься, бросишь обычное: — Как дела? — Порядок! — звучит в ответ. По настроению коллеги поймешь, что удалась сегодня поездка. Ну, а если он махнет рукой и растянет неопределенное «да-а...», — не иначе как торчал у каждого столба, по принципу «Час едешь — два стоишь». С кем-то поговоришь подольше. Тот, кто из поездки вернулся, с ходу о главном скажет: о том, есть сегодня в работе какие-то помехи или нет. С полуслова схватываешь, принимаешь к сведению. Это неписаное правило машиниста: больше знаешь — дальше едешь. А знать положено многое: и путь с его уклонами-подъемами, и грамоту дорожных сигналов, и машину свою многосильную до последнего винтика — так, чтоб слушалась. Иду по городу, вижу молодые лица, и вдруг сквозь них наплывают иные картины, чуть размытые, словно кадры старой кинохроники. Вот уходит в небо самолет — серебристая птица с широким размахом крыльев. Люди в форменных одеждах: летчики, моряки, военные, железнодорожники. На лицах улыбки. Вот встречают героев-полярников. Дорогой кадр — выезжает из деповских ворот паровоз новой серии, в нем заключено невероятно большое количество лошадиных сил. Что ни кадр — все первое, впервые, невиданное, небывалое. Из того далекого теперь времени вышло мое поколение. Время это дорого, у него много примет — общих и частных, характерных и случайных. Поэтому говорить буду о своем деле, своей профессии. Пора сказать о ней доброе слово, потому что профессии этой — машинист паровоза —почти уже нет. Кто-то заметит, что есть, мол, теперь машинист электровоза и тепловоза. Верно, есть, да только это совсем не то. Кого ни спроси, бывало, из старых паровозников, как работается на электровозе, скажут: «Хорошо, да только сердце осталось на паровозе». Всему свой, черед. И у машины, и у профессии свой век. Важно, что прошлый опыт — не только технический, но и социальный, духовный — бесследно не уходит. Что же в нем было и есть? Я — железнодорожник потомственный. Родился и вырос, работал на Главном ходу. Так называют магистраль, пересекающую всю страну, — от Москвы через Урал, Сибирь и Забайкалье до Владивостока. Дорога соединяет города и поселки, но и сама дает жизнь новым. Мой город берет начало от станции Лысая Гора, через которую 1 января 1899 года прошел первый поезд. С тех пор на многие времена главным делом жителей пристанционного поселка стало обслуживание магистрали — главного хода России. Поезда шли под окнами нашего дома. Отец работал сцепщиком, составителем поездов, стрелочником, дежурным по станции. Так что вся наша жизнь вокруг железной дороги заворачивалась. И мой приход в свое время в депо, видимо, был не какой-то неожиданностью, скорее— закономерностью. Сейчас кажется, что с самого детства хотел быть машинистом паровоза. Наверное, и это правда, только выбор — а он у человека всегда есть — зависит от многих и многих условий, обстоятельств, а порой и от сущей безделицы. Причин стать железнодорожником у меня было много. Но, странное дело, свое необъяснимое значение в выборе оказала затрепанная книжка-брошюра, которую я прочитал, когда учился в школе. Не помню ни автора, ни названия, а речь в книжке шла о любопытном попе, который забрался на паровоз. Почти анекдот. Возможно, то был рассказ антирелигиозного содержания, но меня он поразил прежде всего удивительной ситуацией, вызванной взаимодействием человека и машины. Так вот, благочестивый служитель культа не смог побороть великий соблазн и в отсутствие бригады забрался на паровоз. А там — краники, трубки, рукоятки: повернешь — пар идет, крутанешь — вода. Не утерпел поп, повернул какой-то рычаг, «... паровоз медленно тронулся с места. Вот и станция позади, бегает поп по будке, что делать, не знает, а паровоз шипит-посмеивается, знай себе катит. На станции поднялся переполох, срочно шлют по линии телеграмму: «На паровозе едет поп, готовьте свободный путь!» Благополучно проследовал паровоз-беглец станцию и на следующем перегоне выдохся, остановился. Поп рясу подобрал и припустил подальше от железной дороги. Большое впечатление произвел рассказ, была в нем и веселость, и серьезность. И через это тоже вызревала и укреплялась во мне своя «религия» — паровоз. Но до того, чтобы стать машинистом, оказывается, было еще очень и очень далеко. Тридцатый год... Мы, 14—15-летние мальчишки, по тем временам люди во многих делах вполне самостоятельные, именуемся воспитанниками фабрично-заводских училищ, «фабзайцами». Словечко, прямо скажем, легко-вато: на кого угодно, но только не на пушистых, беззаботно прыгающих зайчат мы тогда походили и с виду, и по характеру, потому что, кроме юного озорства, была в нас серьезность, рано пришедшая ответственность. Правда, одно обстоятельство вполне оправдывало прозвище: капуста в нашем рационе занимала не последнее место, а иногда просто единственное. Учились и работали по обычному, взрослому распорядку дня, в свободное время — неделя труда, месячник по заготовке топлива или просто воскресник. А все вместе это составляло подготовку советского рабочего класса, который и начинал эстафету пятилеток. Дело ответственнейшее. Чтобы строить новые заводы, шахты, дороги, чтобы было кому на них работать, следовало подготовить грамотных и опытных в профессиональном отношении работников. Вот мы и должны были стать такими и вполне это понимали, а главное — очень хотели стать. Перед нами, «фабзайцами» 30-х годов, открытых дверей было, конечно, меньше, чем перед нынешними молодыми: социалистическое время само только-только прокладывало пути-дороги. И с тем большим удовольствием и уверенностью могу за своих сверстников сказать, что путь они прошли достойный и интересный. ...Листаю альбом выпускников ФЗУ Шпагинских паровозоремонтных мастерских, ныне пермского мотовозоремонтного завода имени А. А. Шпагина. Портреты и строки биографий. Любопытнейшая вещь: вроде ничего особенного, жили люди, учились, честно работали — в итоге получается судьба целого поколения, а если уж совсем но высокому счету брать, то исторический опыт. Вот Д. М. Липатник'ов — член комитета комсомола училища, в войну командовал авиационным полком; А. С. Архангельский — впоследствии начальник отдела Министерства путей сообщения; В. Г. Стариков — выпускник группы кузнецов, командир подводной лодки, Герой Советского Союза, вице-адмирал. Судьбы многих людей начинались с наших мастерских, и среди них немало оказалось примечательных. Вот, например, судьба воспитанника группы токарей 1930—1932 годов Георгия Александровича Тюлина (мы его называли Юрием), моего сотоварища и друга, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии. После окончания ФЗУ уехал на учебу в Московский государственный университет, в 1939 году окончил его. Поступил в аспирантуру, преподавал в одном из вузов. 25 июня 1941 года Г. А. Тюлнн ушел ira фронт в составе отряда добровольцев Краснопресненского района столицы. Через два месяца его отозвали в формировавшиеся части грозного оружия, которое позже назовут гвардейскими минометами, «катюшами». К началу боев под Москвой Тюлин командовал батареей. Войну закончил полковником, начальником штаба соединения, а после войны получил генеральский чин. Вот что важно: мой однокашник никогда не отступал от главной жизненной цели, которая состояла в научной, исследовательской работе. Даже о своем пути с «катюшами» от Москвы до Берлина он в шутку как-то сказал, что это был плодотворный путь сбора «практического материала». В шутке— большая доля истины: новым оружием нужно было научиться хорошо владеть, а без разработки некоторых теоретических вопросов сделать этого было нельзя. Вот Тюлин и собирал материал и тут же его обрабатывал в своих толстых блокнотах, с которыми не расставался. Можно сказать, что TI эти блокноты поработали на Победу. Заключенные в них расчеты легли в основу научной работы будущего доктора наук профессора Тюлина. Время, конечно, делает человека, определяет его путь, по и сам он, как видим, не сторонний наблюдатель. Была мечта, и была каждодневная работа. Мы точили детали, в несколько раз превышая ученические нормы. На завод имени А. А. Шпа-гина ходили не только на практику, но и работать, помогать выполнять производственную программу, причем, случалось, и в ночную смену. Мы из кожи лезли, когда нам доверяли настоящее дело: не хотелось ударить в грязь лицом. Обучение было в известном смысле универсальным, на всех станках. какие имелись: токарных, фрезерных, сверлильных, строгальных. Слесарили, разумеется. Теории было-маловато, грамота была у мастеров главным образом в руках. Они просто показывали, как изготовить кронциркуль, плоскогубцы, по ходу дела учили шабровке, разметке. Как это потом пригодилось мне на срочных ремонтах паровоза! Была у нас и кузнечная практика, изучали технологию сварки, закаливание, воронение. В начале 30-х годов в Перми было только три крупных промышленных предприятия: легендарный Мотовилихинский завод, завод Лесснера (ныне объединение «Машиностроительный завод имени Ф. Э. Дзержинского») и Шпагинские паровозоремонтные мастерские. Здесь, в мастерских, в первые годы Советской власти побывали А. В. Луначарский, Н. К. Крупская, Р. С. Землячка. Передавались рассказы об участии шпагинцев в революционных событиях. И, конечно, мы знали имя слесаря Алексея Шпагина, депутата II Государственной думы от большевиков Перми, много раз встречавшегося с Лениным. Вот это, так сказать, тот общин социальный фон, на котором взрастали наш оптимизм, мечтания и серьезность. Творить мечту — дело не простое. Я как будто знал, чего хочу, но к своему призванию пришел не сразу, не вдруг. Присматривался, примерялся. И, отслужив три года в армии, в январе 1939 года пришел на паровоз в локомотивное депо, готовый одолеть еще один «рабочий университет», в котором первая ступень — кочегарская. Меня поставили на паровоз ЭУ № 684—65 к машинисту старой закалки Петру Кормачеву. Паровоз принимали на канаве в депо. Я, конечно, первым делом промочил валенки, и они на морозе замерзли. Так я в этих ледяных колодках и прыгал всю дорогу в угольной яме тендера, на ветерке. Первая тебе наука, кочегар, умнее будешь. Ночь, мороз. Идем со сборным поездом на Пермь. Сборный— это значит ждет тебя на станциях участка маневровая работа, отцепка-прицепка. Угля на тендере было много, тонн семнадцать. Почему я эти тонны помню? Да потому, что достались они тяжело, пришлось поработать киркой и лопатой. Все в этой поездке было трудным. Казалось, о каких особых трудностях разговор, если мне уже 24 года, армейскую выучку прошел? Все так. Но профессия человека должна испытать. Потом выяснится, сильный он или слабый. Мне сразу дали понять, что легкой жизни не будет. Что ж, лучше горькая правда, чем сладкая ложь. Железная дорога — не место для обольщений. Тут все всерьез, и у меня еще будет время усвоить это. А пока что нужно было первый раз спуститься на ступеньки лестницы бегущего паровоза, чтобы обменяться на станции с дежурным жезлами. Жезл — это металлический стержень с обозначением на нем названий двух станций, ограничивающих перегон. Применялся на однопутных участках и служил разрешением на право занятия перегона. На двухпутных участках, где не было автоблокировки, право на занятие перегона обеспечивала путевая записка, которую на ходу поезда передавали на таком же специальном подавателе, как и жезлы. Висишь над землей, одной рукой уцепился за поручень, выжидаешь момент, как бы бросить жезл точно под ноги дежурному по станции и поймать такой же от него. На скорости видимость плохая — из трубы дым, от машины пар, холодный ветер слезу вышибает. Ночью жезлы ловили с «куклой» — факелом, сделанным из промасленной ветоши, намотанной на проволоку. Свет слабый, неровный. У каждого члена паровозной бригады свои постоянные обязанности. Кочегар в пути следования подгребает в лоток уголь, на стоянках проверяет, не нагрелись ли буксы, и,если требуется, перезаправляет их, смазывает. В пунктах технических стоянок берет в тендерный бак воду, заливает антинакипин для внутрикотловой обработки воды, чистит зольник, оттирает пыль и грязь со всех окрашенных частей паровоза... Много чего еще надо делать. И все это впервые. Проехали мы всего 70 километров. Ушло на это 12 часов работы, за которые мы с помощником машиниста вымотались полностью. Уголь на тендере был мерзлый, без киркования не возьмешь, да еще лежит в конце ямы, и, значит, его надо до лотка добросить. А когда и здесь запас вышел, пришлось долбить в канаве, что идет вдоль тендера, а там просто угольный монолит. Так доехали до станции Чайковская, на которой паровоз приняла сменная бригада. В ожидании пассажирского поезда зашли в помещение дежурного по вокзалу, сели с помощником машиниста на пол, к стенке привалились и тут же уснули. Не помню уже как, в полудреме, вернулись на пассажирском в Верещагине, добрался до дома и, не раздеваясь и не умываясь, снова спать. А в висках перестук колес, труба паровозная с машиной на тонах меня не то спрашивают, не то подсказывают: «Выстоял? Выстоял... Выстоял? Выстоял...» С той поездки прошло целых 50 лет. А опыт ее все близок, все так же необходим. Мне он был нужен, чтобы потом 31 год работать на локомотиве: 23 года на паровозе и 8 лет на электровозе. Все эти годы первая поездка была со мной и во мне. Для многих первая поездка нередко становилась и последней. Кто-то не выдерживал. Работа физически тяжелая, грязная. Жар топки и холод ветра, угольная пыль, дым, гарь, пар — в лицо, за ворот. Днем и ночью, в будни и праздники кто-то должен вести поезда, доставлять грузы и пассажиров. Ответственно, интересно, беспокойно, почетно. Новичок сразу должен включить все свои запасы сил, терпения, желаний. Именно сразу. Поблажек ни для кого быть не могло: поднялся на паровоз — обеспечь движение вперед. Для этого ты здесь. Преодолеешь себя — будет потом и настоящая выучка. В 1939 году в депо поступили новые мощные и высокоскоростные паровозы серии ФД — «Феликс Дзержинский». Вскоре взял меня на комсомольский паровоз ФД № 20—2631 старший машинист Иван Трофимович Шистеров. Он и стал моим учителем. Прошло полгода, и, в соответствии с договором между учителем и учеником, меня допустили к сдаче экзаменов на права помощника машиниста. Как раз освободилось место: в машинисты переходил Николай Каменских, из знаменитой ныне династии железнодорожников. Много воспоминаний связано с этим паровозом. С каждой трудной ситуацией, которая возникала в пути, приобретался опыт, понимание машины и, если хотите, шло узнавание самого себя. Я уже помощник. Вели с Шистеровым тяжелый поезд. А рейс получался сложным, потому что уголь попал плохой (много породы и посторонних предметов), поезд шел тяжело. И. надо такому случиться, в стокерное корыто (механический кочегар, своего рода подающий винт) вместе с углем попал кусок металла. Винт заклинило, подача угля в топку прекратилась. Делать нечего, надо браться за лопату, топить паровоз вручную. «Веселая» это работа. При плохом угле обеспечить машину паром не просто. Помощник с кочегаром оба в ноту бьются, чтобы «не выбиться из пара», как говорили паровозники, и не «растянуться», то есть не встать на подъеме. Наш участок — это три перегона затяжного, как зубная боль, подъема. Закрыть регулятор, чтобы «ноднадуться», собраться с силами и духом, никак нельзя. Надо тянуть, тянуть и тянуть, прибегая к мастерству и грубой мускульной силе. До Григорьевской действительно дотянули. Я чищу топку, кочегар набирает воду. И тут новая беда: когда прокачивали колосники, между ними попал камень и один колосник вывернуло из своего места. В топке образовалась дыра. С такой неисправностью запрещается отправляться на перегон. Да и куда уедешь, если паром машину не обеспечишь, а уголь будет горсть в зольнике. Сколько ни думай, ни гадай, а выход один — лезть в топку и все, как надо, поправлять. Надел пиджак, на руки рукавицы. Облили меня водой — полез. Топка при чистке приостыла, но все равно жарко, пиджак дымит, тянет запахом серы. В несколько минут поставил колосник на место, вылез, никак отдышаться" не могу. - Ну как, живой? — спрашивает Иван Трофимович.— Сиди дыши. Я дышал, а Шистеров тем временем (стоянка всего 15 минут) заправлял топку, разводил огонь. Поезд привели в Верещагино. Старый паровозник по поводу этой истории скажет: «Нашел чем удивлять, великое дело!» Это верно. Случаев таких бывало немало. И а топку лазили, хотя это считалось нарушением техники безопасности. Если по правилам, то следовало бы вызвать другой паровоз на помощь. Это значит — пройдет уйма времени, будут оторваны люди от своих дел. Нет, уж лучше сделать немного больше, чем от тебя требуют инструкции, но не быть белой вороной, чтобы на тебя пальцем показывали. Тут уж твоя профессиональная гордость говорит: ты все-таки не кто-нибудь, а паровозник. Вот и лезли. Надо было. К тому же паровоз наш был комсомольский, а доброе имя экипажа следует беречь, как свое собственное. Были занятия и в техническом кабинете депо. После обычного урока оставались с Шистеровым, чтобы понадежней разобраться в макетах, приборах. В поездках получал практические навыки: как топить паровоз, ухаживать за ним. Главное — надо выдерживать полное котловое давление: на паровозе ЭУ—12 атмосфер, на ЭМ—14, на ФД—15 атмосфер. Если с углем повезло — хорошо, а при плохом угле, пока воду в котел не подкачиваешь, давление держится, машина в силе. Но вода уходит в пар, включаешь инжектор и восполняешь расход, давление сразу падает. Не пополнить котел водой нельзя: понижение уровня воды ниже предельного опасно—можно выплавить предохранительные пробки. Не исключен и взрыв котла. Взрыв котла — вещь редчайшая. Но о такой возможности всегда следовало помнить. На Верещагинском участке подобный случай произошел 22 мая 1917 года. Взорвался котел на паровозе серии ЕФ под управлением машиниста Адама Михайловича Луговского. Одна из улиц города названа именем Луговского. В этом память и уважение людей и к человеку, и к его профессии. Нужно было научиться так владеть паровозом, этой допотопной, по нынешним понятиям, машиной с низким коэффициентом полезного действия, чтобы брать составы двойного веса. Вот где начинались мастерство, самоотдача и трудовой подвиг. Такие высокие слова мы на паровозе, конечно, не произносили: место неподходящее, да и шумновато в открытой ветрам будке паровоза. Но зато эти понятия в ежедневном деле жили. Есть в Верещагино династии паровозных машинистов—Каменских, Сенокосовых, Летошневых. Общий стаж работы железнодорожников Каменских, например, 450 лет. Несут они нелегкую ношу от отца к сыну, от деда — к внуку. Эстафета эта, думаю, во многом помогала нам быть единым, цельным коллективом и выстоять в тяжелых испытаниях первых пятилеток и Великой Отечественной войны. Возможно, сегодня цепочка преемственности не столь очевидна: люди, как и все общество, стали более способны освоить новую профессию. ИЗ ВОСПОМИНАНИИ АЛЕКСЕЯ МИХАИЛОВИЧА КАМЕНСКИХ. На железной дороге с 1920 по 1960 год, стаж машиниста — 30 лет. Кавалер ордена Ленина В тяжелом и голодном 1920 году пришлось мне, подростку, поступать в паровозное депо. Поначалу был на побегушках, а когда приноровился к слесарному делу, перевели в подмастерья. В 1923-м при депо организовали школу бригадного ученичества, где обучали слесарному, токарному, столярному и плотницкому делу. Вскоре стал самостоятельно принимать участие в ремонте паровозов. Через два года решился пойти кочегаром. Еще не было школы ФЗУ, поэтому все мое обучение носило чисто практический характер: мне показывали, что и как надо делать, и я делал. Так со временем стал помощником, самостоятельно подготовился для сдачи экзаменов на машиниста. Чем дальше отходишь от того времени, тем больше осознаешь, как тяжела была работа. Тяжесть нашего труда была сродни трудностям страны. Создавалась советская промышленность, дефицитный уголь шел на заводы, паровозам угля часто не хватало, поэтому ездили на дровах, больше на сырых. Но было и другое, столь же отличающее то время. В 30-е годы я участвовал в профсоюзной работе, занимался легкой атлетикой и играл в футбол, ходил на лыжах длинные дистанции. Участвовал в «Синей блузе» и драмкружке, успевал играть в духовом оркестре. Молодых сил хватало, чтобы использовать свободное время на полную. ИЗ ВОСПОМИНАНИИ МИХАИЛА СТЕПАНОВИЧА ЗАРУБИНА Стаж работы на паровозе — более 30 лет. Кавалер ордена Трудового Красного Знамени Я родился в 1914 году. В этом же году отца призвали на службу в царскую армию. С империалистической войны он не вернулся. Воспитывала мать. В 9 лет на станции Верещагине впервые увидел паровоз. Мы тогда приехали из нашей деревни на базар. С тех пор каждая новая поездка была до рога возможностью прибежать на перрон и смотреть на паровозы. После деревенской жизни зрелище потрясающее. ...На помощников машиниста в ФЗУ учились по такой ежедневной программе: четыре часа — изучение устройства паровоза и вагонов, потом четыре часа — в депо на ремонте. Большая и настоящая радость—когда «живой» паровоз из ремонта выходил. На машиниста готовился самостоятельно, без курсов. Но учеба была самая серьезная. Из поездки вернешься и идешь к опытным машинистам А. А. Ракову, Д. П. Политову, В. С. Вечтомову. В помощи никогда не отказывали и все, что за годы накопили, тебе постепенно передавали. Но, между прочим, заметил — помогали вовсе не всем, не без разбора. В кого не верили, на того время терять не хотели. В марте 1938 года я впервые поехал машинистом. А через год с небольшим пришлось участвовать в боях на реке Хал-хин-Гол и на озере Хасан, где японская армия была бита. В 1940 году мне и другим товарищам в Кремле вручал боевые награды Михаил Иванович Калинин. Теплая была эта встреча. Калинин по-отечески напутствовал нас, говорил, что перед нами теперь серьезные задачи на трудовом фронте. Наказ этот я всегда помнил.
Категория: (Верещагино)Печатные издания \| Добавил: foma33 (30.03.2013)
Просмотров: 2373 \| Теги: верещагино, На главном ходу, Прозоров