СТАНЦИЯ, ГДЕ БУФЕТ

В1894 году российское Министерство путей сообщения решило продолжить строительство Пермской железной дороги до Котласа, чтобы соединить бассейны рек Камы и Северной Двины. В том же году началось сооружение этой магистрали. В местечке Лысая Гора построили низкое деревянное здание вокзала, а станция стало, называться Лысая Гора. В 1915~году ее переименовали в Верещагино ~ в честь знаменитого художника-баталиста В. В. Верещагина.



Память — она как маневровый паровоз на повороте: развернулись — и вот уже набираем скорость в обратном направлении, еще поворот — и выходим на боковую ветку...
В 1911 году в Перми был издан «Иллюстрированный путеводитель». Всего несколько слов сказано там о станции, которая положила начало нашему городу: «...Следующая станция за Савиной — Вознесенская, где имеется буфет... В 22 верстах находятся железоделательные заводы Очерский и Павловский, принадлежащие графу Строганову».
1 января 1989 года для станции юбилейный день, потому что 90 лет назад через нее проследовал первый поезд. Постепенно пробивался Главный ход, та магистраль, которая пересечет всю страну с запада на восток. Начиналась история города. Строительство станции и депо предрешило судьбу глухой деревушки. Рост был долгий и непростой. Появились новые современные микрорайоны с детскими садами и школами. магазинами, центральная библиотека, аптека, главпочтамт. Выросли новые предприятия: комбинаты хлебопродуктов и молочный. Бывшее паровозное депо стало заводом путевых машин, работа которого отмечена победами во Всесоюзном соревновании среди предприятий Министерства путей сообщения. Реконструкция завода значительно увеличит его мощность и, будем надеяться, прибавит трудовых побед. Продукцию Верещагинского трикотажного объединения, которым руководит бывший машинист В. И. Шепелев, знают широко по стране. Верещагинские трикотажники не раз выполняли почетные заказы: для летних Олимпийских игр в Москве, зимней Спартакиады народов РСФСР, Московского фестиваля молодежи и студентов. Заниматься сравнением сегодняшнего дня города с далеким теперь уже прошлым, наверное, нет резона. Но следует помнить, что каждый шаг в развитии давался непросто, даже если говорить о последних десятках лет.

Многое в понимании жизни дала мне депутатская работа. У машиниста вся жизнь состоит из поездок. Разумеется, знаешь, что вокруг тебя происходит, стараешься понять, почему так, а пе иначе. Но знаешь в общем и целом. Депутату же открываются многочисленные детали и подробности, которые делают картину ближайшего окружения насыщеннее. Появляется новый взгляд. Смотришь, скажем, на давным-давно знакомый дом, мимо которого годы ездил, и открываешь в нем новое: его историю, сегодняшнее состояние и будущее. На сессиях горсовета мы узнавали о нашем Верещагино все: каков город есть и каким ему надо бы стать. Намечали планы, заставляя себя смотреть на жизнь трезво, но принципу «Лучше синица в руке, чем журавль в небе». Что-то получалось, что-то нет, хотя важность вопроса понимали все. Нелегко стать городу современным, удобным, нарядным. Как, скажем, приспособить к новым требованиям примитивные городские сооружения вроде водяных колонок или дымные кочегарки, натыканные, чуть ли не у каждого двухэтажного здания или учреждения? А как по нашим узким, грязным, овражистым улицам пускать городской транспорт? Вот проблемы, которые были, а отчасти и остаются типичными для десятков тысяч небольших промышленных городов з глубинке.

Я был депутатом Верещагинского городского Совета с 1963 но 1965 год, а затем трех созывов Пермского областного Совета, с 1965 по 1971 год. Сегодня выборы в Советы народных депутатов переживают процесс глубокой демократизации. По опыту знаю, как важно, чтобы депутатом оказался человек, глубоко заинтересованный в судьбе своего города, района, наконец, заинтересованный в судьбах людей. Без этого просто-напросто он ничего не сделает полезного.

Мои земляки давали наказы, выполнить которые было долгом и делом чести депутата. Не берусь утверждать, что все они были безупречно и своевременно реализованы, но кое-что все-таки удалось сделать, поэтому я, старый паровозник, глубоко удовлетворен: неплохо водил поезда и на общественном поприще был полезен.
Из тех моих давнишних наказов особенно трудными считались газификация квартир, открытие автобусного сообщения и детской музыкальной школы, строительство жилья, канализации и очистных сооружений, водозабора и водопровода, пожарного депо в западной части города, путепровода через железнодорожные пути. Вот по этим вопросам я как депутат делал соответствующие запросы в местные и республиканские советские и партийные органы, обращался в Совет Министров и Госплан РСФСР, ездил в Министерство культуры республики, выступал на сессиях областного Совета и в печати.

Говорю все это не для пустой похвальбы, а чтобы было понятно, чем пришлось заниматься человеку, прошедшему воспитание возле паровозной топки. Воспитание, еще разубедился, было хорошее, крепкое: умеешь вести паровоз — умей и дела общества вести. Понятно: ни то, ни другое разом не дается, всему нужно учиться. Надумали мы организовать в городе детскую музыкальную школу. Мысль пришла, общество созрело, необходимость выявилась. А как сделать? Построить здание, набрать педагогов, дать им жилье и перерезать на открытии ленточку? Возможно, именно так и открываются где-то музыкальные школы, но мы о таком чудесном варианте и думать не могли. Вместе с заведующей отделом культуры райисполкома А. Н. Шадриной решили искать иные возможности. Я предложил директору клуба железнодорожников, членом правления которого тогда был я, Н.С. Во-роненко устроить платную музыкальную школу. В клубе выделили пять комнат для занятий, кое-какие инструменты и две квартиры под жилье для преподавателей. Директором школы был назначен руководитель духового оркестра клуба В. Г. Сибиряков. В сентябре 1965 года музыкальная школа в Верещагино приступила к работе.

Школа с трудностями, но уже работала, а мы тем временем добивались ее официального признания и средств для приобретения музыкальных инструментов. Через год школа была утверждена официально. Директором ее остался В. Г. Сибиряков. Еще через два года под школу выделили пятый этаж городской гостиницы, и, наконец, реально выполнимой стала задача строительства самостоятельного помещения.
Необходимо прокладывать дороги, подводить газ и воду, крайне необходимо строить жилье и развивать производство. Но столь же необходимо иметь городу «при станции, где буфет», свою музыкальную школу. От этого на душе радостнее, особенно, если ты сам этому хоть немного помог.

В 1894 году российское Министерство путей сообщения решило продолжить строительство Пермской железной дороги до Котласа, чтобы соединить бассейны рек Камы и Северной Двины. В том же году началось сооружение этой магистрали. Проектом была предусмотрена трасса: Пермь — Шабуничи — Нытва — Очер — Кленовка — Дебесы — Балезино — Глазов — Вятка — Котлас. Вся трасса была разбита на девять дистанций. Одна из них располагалась в Очере. Там намечалось строительство депо и крупной станции. Однако что-то помешало этому. Железная дорога от станции Шабуничи неожиданно повернула на север и подошла к землям Губановской общины Вознесенской волости, к местности, которую крестьяне называли Лысой Горой. Вот здесь и было построено низкое деревянное здание вокзала, а станцию стали называть Лысая Гора. Вскоре ее переименовали в Губановскую — по названию бывшей деревни.

В 1905 году станция получила название Очерской, а в 1910 году ее опять переименовали — в Вознесенскую. Это произошло в связи с решением построить ветку на Очер, и могло быть две станции с одинаковым названием. Позже выяснилось, что станции вновь не повезло с названием: на территории Российской империи Вознесенских оказалось две. Это вносило путаницу при отправлении грузов и почты. Встал вопрос о переименовании. По предложению рабочих и служащих, станцию назвали Верещагино — в честь знаменитого художника-баталиста В. В. Верещагина. В 1910 году деревянный вокзал сгорел. На его месте стали строить новый, каменный. Закончили строительство в 1912 году. Здание благополучно дожило до наших дней, претерпев лишь необходимый ремонт внутри.
Почему же станция получила имя художника-баталиста?

В феврале 1904 года В. В. Верещагин ехал на Дальний Восток в район военных действий. Служебный вагон в пути был поврежден и отцеплен для ремонта на станции Губановской. Знаменитый художник более суток провел в наших местах. По воспоминаниям журналиста А. В. Васильева, который тоже следовал на восток, Верещагин посетил депо, несколько часов провел на военном пункте, куда круглосуточно прибывали мобилизованные на русско-японскую войну крестьяне.
Погиб В. В. Верещагин при взрыве броненосца «Петропавловск» в Порт-Артуре. Через десять лет прогрессивная интеллигенция отмечала годовщину этого печального события, а станция Вознесенская была переименована в Верещагино.

Подозреваю, что многие жители края, в том числе и мои уважаемые земляки, не соотносят название города с именем художника. Кстати, на Главном ходу немало городов и селений отмечено славными именами. Вижу в этом большой смысл и значение.

Забавна история переименования соседней с Вознесенской станции Савино в Менделеево.
Имя Д. И. Менделеева как-то больше связано со знаменитой таблицей — периодическим законом химических элементов. Между тем это был разностороннейший ученый с беспредельным кругом интересов, обращенных к науке и потребностям развития производительных сил России. Он был педагог и общественный деятель. Профессор Петербургского университета, Менделеев ушел в отставку в знак протеста против притеснения студенчества.
Летом 1899 года Менделеев совершил большую поездку по Уралу, чтобы установить причины застоя уральской горной промышленности, отыскать возможные пути ее подъема. Дмитрий Иванович посетил Пермское губернское земство.
32
Состоялась встреча и беседа с агрономами об улучшении состояния сельского хозяйства Прикамья. Дело в том, что ученый имел фундаментальные исследования в области сельского хозяйства, в своем небольшом имении проводил опыты по повышению урожайности. Он настоятельно рекомендовал пермским земским деятелям создать специальное опытное поле, на котором можно было бы, культивируя лучшие сорта злаковых культур, наглядно показать местному населению выгоды культурного земледелия. И, действительно, несколько лет спустя недалеко от станции Савино было устроено небольшое опытное поле. В 1912 году, когда исполнилось пять лет со дня смерти ученого, опытное поле было названо его именем. А вскоре Пермское земство обратилось в Министерство путей сообщения с просьбой переименовать станцию Савино в Менделеево.

Каково же было удивление пермяков, когда в ответ на свое предложение они получили следующий чиновный запрос: «Кто такой Менделеев, именем которого желаете назвать станцию?» Менделеева знал весь мир, кроме чиновников из железнодорожного министерства. Или не желали знать? Как бы то ни было, но переписка о переименовании станции продолжалась до Октябрьской революции. Только в 1919 году, после разгрома Колчака на Урале, станция стала называться Менделеево.

Вернемся в Верещагино, вернее, в деревню Губаново на десять дворов, где появилось несколько казенных зданий с вокзалом, поставленных у железки, как тогда в простонародье называли железную дорогу. Железки побаивались, относились к ней с интересом, но и с большим сомнением. Столько нового и необычного несла стальная колея! Трудно было представить, что по этим железкам можно будет без хлопот докатить до центра губернии и аж до самой матушки-Москвы.

Лязгающие, грохочущие и гудящие машины слышны не на одну версту, пугают людей, лошадей, зверей. «Не будет охоты», — предвещали знатоки лесного промысла. «Перестанет земля родить, — чесал озабоченно затылок мужик. — Земле покой нужен, а от этой огненной машины она, матушка, зимой и летом дрожмя дрожит!»
«У железной дороги было вначале больше врагов, чем сторонников»,— писал известный историк железнодорожного транспорта Л. С. Гумилевский. Страхи неграмотных крестьян поддерживал журнал «Общеполезные сведения». В 1835 году здесь появилась статья, в которой, имитируя русского извозчика, автор вещал: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, ... заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»

Редакция журнала, поддерживая автора статьи, утверждала, что железнодорожное дело в России «совершенно невозможно... бесполезно и крайне невыгодно».
Конечно, читать теперь все это просто странно. Но так. видимо, было во все времена: к новому всегда приглядывались, порой страшились и решительно отбрасывали. А придут толковый инженер да на все руки мастер-рабочий и начнут строить, не заглядывая далеко в будущее, но воздвигая на века.

В 1902 году на станции Вознесенская закончилось строительство паровозного депо. Почти четыре года в болотистую почву загоняли просмоленные сваи, укладывали фундамент. Депо было невелико по размерам: семь ремонтных канав, механический цех, электростанция и контора. Станочное оборудование состояло из трех станков: токарного, сверлильного и строгального. В 1902 году здесь работало 2 котельщика, 12 слесарей, столько же промывальщиков, кузнец и до 150 человек, обслуживающих паровозы. Паровозов было 15.

Вот что рассказывал о жизни железнодорожников один из первых рабочих депо В. К. Володин: «Железной каторгой называли мы депо. Кругом пыль, дым, сажа. Все делали вручную, даже паровозы на поворотном круге разворачивали сами. Лютовал в депо мастер — немец Шат. Чуть что не так — штраф, выговор. За четыре месяца работы я получил уйму выговоров и штрафов.

На нас смотрели как на рабочую скотину. Мне на работе выбило глаз, увечье для мастерового человека тяжелое. Администрация выдала пособие — малое утешение. Начальник депо Климов слыл жестоким самодуром. Его палки боялись все: и машинисты, и конторщики. Заметит что-нибудь не по его нраву — хлоп палкой! Если потом выяснится, что ударил напрасно, повышает в разряде или шлет рублевик вместо извинения».

Известный уральский писатель А. П. Бондин так вспоминал о работе в Вознесенском депо: «С раннего утра до позднего вечера, лишенные солнца, мы стояли у верстака, пилили, рубили металл, шабрили. После 12-часового рабочего дня человек мог пойти только в церковь, построенную на деньги самих же железнодорожников. Церковь заменяла вознесенцам и эстраду, и театр».

О тяжелой жизни рабочих рассказывают экспозиции музеев, об этом написаны книги, учебники. Вознесенское депо лишь дополняет этот ряд. У народа одна судьба. Старикам этого объяснять не надо. А люди молодые и совсем юные нередко склонны видеть ход истории где-то там, в стороне от родного дома: мол, притеснения трудящегося люда отмечались в том городе, а революция была в этом... Нет, революции не делаются только в столицах. Революционная ситуация вызревала в России, а значит, и в том месте, где ты живешь. Невелико было депо, а власть и покой железнодорожных чиновников были потревожены. Жандармы выискивали неблагонадежных. В депо активно работал марксистский кружок под руководством Василия Дмитрова. Кружок был связан с Пермской организацией РСДРП. В 1905 году кружковцы подняли рабочих станции Вознесенская на первую забастовку. В течение восьми дней вознесенцы бастовали. В числе их требований были такие: отменить штрафы и установить 8-часовой рабочий день, уволить начальника деио, выплатить забастовщикам зарплату за дни забастовки. Под текстом требований подписались 30 машинистов и все рабочие депо. Администрации Пермской железной дороги пришлось пойти на значительные уступки.
Примечательный и существенный факт — делегация деповских рабочих приняла участие в митинге, состоявшемся в Перми 18 октября 1905 года. Наиболее передовая часть рабочих вступила на путь революционной борьбы. Любопытен рапорт начальника Пермской железной дороги от 23 января 1906 года.

Конфиденциально господину начальнику Управления железных дорог.
...После возникновения забастовки были, как указано выше, арестованы губернской жандармской полицией: в Перми — члены «центрального комитета», служащие в управлении дороги: ревизор станционного счетоводства Преображенский и конторщики службы сборов Лебедев и Мальцев, а также телеграфист станции Пермь Толстоухов, впоследствии распространитель прокламаций среди солдат, состоящий на государственной службе... Боровков, об утверждении увольнения коего я телеграфировал...

Далее в рапорте перечисляются фамилии 28 железнодорожных служащих и рабочих Екатеринбурга, Бисера, Вятки, Зуевки, Тюмени. О вознесенских забастовщиках сказано так: «В Вознесенской [арестованы] агитаторы, принявшие на себя распорядительную власть: машинист Третьяков и конторщик-техник Нестеров... Все эти лица уволены от службы и работ на дороге с момента прекращения ими занятий или со времени арестования их...»
Упоминание станции Вознесенской в рапорте по событиям 1905 года, конечно, не было случайностью. Железнодорожники очень быстро стали приметной, организованной силой рабочего движения. Подтверждения этому можно найти в различных источниках.

С ростом революционного самосознания появлялись свои марксистские кадры. Кроме Василия Дмитрова, у верещагинцев выделились и свои лидеры из числа машинистов. Вот что рассказывал об одном из них В. К. Володин: «Душой верещагинских рабочих был в 1905 году машинист Николай Устинович Вотинов. Он распространял листовки, выступал на митингах. 17 октября 1905 года во время забастовки он, по указанию Дмитрова, отцеплял на станции паровозы от составов и под предлогом неотложного ремонта угонял их в депо. Человеком он был необычным: выделялся живым умом, щедростью, умением убедительно говорить. Семья у Вотинова была большая, а дома своего не было, ютился, где удавалось снять угол. Ему говорили: брось политику, а то горя наживешь. Он не сгибался и трех своих сыновей воспитал такими же неуступчивыми и решительными».

Еще одним человеком, сыгравшим большую роль в сплочении железнодорожных рабочих на новой станции, был Юлий Викентьевич Рудый. Его именем ныне названа одна из улиц Верещагино.

В 1908 году в Вознесенском депо появился молодой парень высокого роста, рыжеватый, с острыми, живыми глазами. Общительность и открытый нрав привлекли к нему рабочих. Вскоре выяснилось, что этот слесарь умеет не только постоять за себя, но и добиться у начальства какой-нибудь льготы для товарищей. Это, конечно, еще больше притягивало к нему людей. Но внимательно приглядывались к нему и жандармы, — потому что знали, с кем имеют дело. Сын кузнеца из города Лида, Юлий Рудый был уволен из слесарных мастерских станции Сарны за активное участие в забастовке 1905 года. Через три года ему, преследуемому за участие в подпольной работе, уже пришлось уезжать с сибирской станции Иннокентьевская. И вот теперь, уполномоченный Пермским комитетом РСДРП, он у вознесенцев.
Ветерану А. И. Щукину довелось хорошо знать Ю. В. Рудого. Он рассказывал: «Его верстак стоял в углу механического цеха, а мой токарный станок рядом. Вскоре мы стали хорошими друзьями. Вечерами Юлия Викентьевича можно было встретить в библиотеке, куда заглядывали и пожилые, и молодые. Заводилась беседа, начинались рассказы — чаще всего с разъяснениями о жизни рабочего класса.

Мы тянулись к этому человеку, часто собирались в его доме. Вместе со мной приходили А. Варанкин, И. Онучин, М. Колпаков, Н. Горбунов, братья Игошины. По инициативе Рудого, на краю станции мы построили народный дом. В нем соорудили сцену и устраивали различные спектакли. Рудого мы избрали председателем народного дома. В депо он организовал добровольную команду пожарных и стал ее начальником. Он все делал для организации людей на партийную работу. Успех в этой задаче был полный».

Сохранился передававшийся устно рассказ о том, как однажды священник станционной церкви отец Григорий сказал Рудому: «Молитву прихожане слушают мою, а делают, как ты велишь!» Трудно судить, был ли именно такой разговор, но авторитет у Рудого действительно был большой. А это, естественно, вызывало опасения полиции по поводу благонадежности остальных рабочих. Неприятную ситуацию легко разрешили, когда Рудого отправили отбывать воинскую повинность.

Но пришел срок возвращения. Слесарь по профессии и революционер по убеждениям, Ю. В. Рудый вернулся к железнодорожникам станции Верещагино. В 1917 году его избрали председателем Верещагинского районного железнодорожного комитета, а вскоре 50-летний слесарь стал председателем дорожного комитета Пермской железной дороги. Отлично разбирающийся в политической обстановке, энергичный, не знающий усталости, Рудый организовал и возглавил забастовку уральских железнодорожников против Временного правительства.

21 сентября 1917 года Главный дорожный комитет Пермской дороги создал стачечный комитет под председательством Ю. В. Рудого. Комитет от имени бастующих направил телеграмму Временному правительству: «Железнодорожники давно уже голодают. Последнее ходатайство о минимальной прибавке было предрешено правительственной комиссией Гвоздева к удовлетворению. Ныне Временным правительством оное вновь передано на рассмотрение бесконечных комиссий. Главный комитет Пермской дороги видит в этом недопустимое глумление над железнодорожным пролетариатом, который в великой ответственности перед Родиной и революцией с полной самоотверженностью обрек себя на голодание и терпеливо ждал материальной помощи. Пусть знает вся страна, что только полная невозможность далее работать в голодном состоянии заставляет железнодорожников пойти на такие решительные меры, как забастовка...»

Стачечный комитет разработал план: в ночь с 23 на 24 сентября (6—7 октября) должны были остановиться пассажирские поезда прямого сообщения, а с 28 на 29 сентября — все поезда, кроме санитарных. Под влиянием забастовки, которая грозила парализовать магистраль на одном из важнейших ее участков, Временное правительство вынуждено было издать декрет о прибавке и обязалось обеспечить железнодорожников продовольствием и одеждой. Требования стачечного комитета были удовлетворены, и 27 сентября забастовка прекратилась.
Так в борьбе укреплялся организаторский талант Ю. В. Рудого, бывшего слесаря со станции Вознесенская. Наверное, это был самый значимый революционный процесс, когда из рабочей массы выдвигались лидеры, а масса проникалась идеей коренного переустройства своей жизни. Предстояло сделать никому не ведомое — взять власть в свои руки и строить новую жизнь.

Советская власть в Верещагино была установлена в ноябре 1917 года. Председателем первого Верещагинского Совета рабочих и крестьянских депутатов был избран Юлий Викентьевич Рудый, впоследствии ставший одним из руководителей Наркомата путей сообщения.