Подвигу жить века

» ИЗБА-ЧИТАЛЬНЯ » (Верещагино)Печатные издания

Подвигу жить века

Раздел - Верещагино

Под.ред. Б.И.Колесникова. — Екатеринбург: Диамант, 1994.— 184 е.: ил. Тираж 10000

| Аннотация

Воспоминания железнодорожников Свердловской магистрали о Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.
В книгу вошли воспоминания ветеранов войны и труда Свердловской железной дороги. Издано к 50-летию Победы.

| Содержание
Такое не забывается
НА ФРОНТАХ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
На пути к подвигу
Перечитывая фронтовые письма
Воин, герой, победитель
«Спасибо, спасли!»
И машинист, и танкист
Сколько раз умирал
Фронтовые будни врача
Орден Славы Надежды Громовой
150 ООО километров — на колесах!
Испытание на прочность
"Всё было в жизни"
Сталинград навечно в сердце
На Курской дуге
Единственный бой
Не забудется боевая разведка
Сын полка
Без сна и отдыха
Такими мы были
Машинист бронепоезда Петренко
Воевали достойно
Все трудные четыре года
За нами оставались мосты
Штрихи моей биографии
Последний бой
Боевые заслуги Ураева
Откуда силы брались
Живая нить памяти
Самый памятный парад
Ветераны, ветераны
Награда нашла героя
Вечно в сердцах потомков

ПОБЕДА КОВАЛАСЬ В ТЫЛУ
«Память, стой !»
На разъезде № 38
Черепановский метод
Талант руководителя
Мы рано взрослели
Земляки мои, верещагинцы
Подвиг Максима Казанцева
Не ради почестей и званий
Ушел добровольцем
Трудовые традиции Надеждинска
Она, подарки и ... паровоз
Моя мама-машинист
Это чудо — поезд- баня
Артиллерия на рельсах
Комсомольская юность моя
Судьба-судьбина
Глава династии водителей
Поклониться бы им низко
От составителей
***

Если интересуемая информация не найдена, её можно Заказать

ЗЕМЛЯКИ МОИ, ВЕРЕЩАГИНЦЫ

Перед станцией паровоз сбавляет ход. Кочегар провисает на ступеньках и подхватывает жезл, в котором записка с необходимой машинисту информацией о поездной обстановке. Все, как обычно. Что там в записке на скорую руку написано?
«Товарищи паровозники, началась война...»

Паровоз набирает скорость, а колеса отстукивают только что указанное, тревожное: «На-ча-лась война». И бригада понимает, что эта поездка стала первой военной.
В октябре 1941 года отряд верещагинских добровольцев — партийно-комсомольское пополнение — отправился на фронт. Были здесь и машинисты. Мы уходили, а наши паровозы на прощание прогудели: «Жде-ем ва-ас!» И каждый запомнил голос своей машины...

Меня ждала краткая подготовка на командира противотанковых «сорокопяток», бой в Подмосковье. Воевал в составе 379-й стрелковой дивизии, сформированной в Пермской области. Дрались с танками, подавляли огневые точки. Бои шли тяжелые, в одном из них от нашего расчета осталось только двое. На войне ко всему привыкнуть можно, но только не к гибели товарищей, а особенно, если это твои земляки.
Фронтовая служба закончилась неожиданно. В июле 1942 года вышел приказ ГКО, предписывающий командировать по местам работы воинов с особо необходимыми в тылу профессиями — шахтер и машинист паровоза. И я вернулся на службу в депо.
Да, на службу, хотя Указ Президиума Верховного Совета СССР «О введении военного положения на всех железных дорогах» вышел позже, в апреле 1943 года. Этим документом на железных дорогах страны на период войны вводилась воинская дисциплина. Все работники железнодорожного транспорта считались мобилизованными. Устанавливалась их ответственность наравне с военнослужащими Красной Армии.

Конечно, всем тогда было тяжело, но у паровозников добавлялось к этому еще и свое, особенное. Может безмерно уставать токарь или слесарь, он будет отвечать только за себя. Машинист паровоза всегда, при любых обстоятельствах и усталости, отвечает за тех людей и те пзузы, что у него за спиной. Если ты знаешь, что в поезде, который ведешь, военная техника, снаряды или сотни раненых бойцов, то будешь чувствовать этот груз каждой своей клеточкой. Во всяком случае, надо чувствовать, потому что обостренное восприятие своей ответственности — профессиональное качество машиниста.
Так было и есть.

Не знаю, легче или труднее мне было работать в депо после возвращения с фронта. Дело, пожалуй, не в этом. Главное — ощущал себя солдатом. И не только потому, что награды были боевые и нога побаливала после ранения. Когда побываешь в бою и увидишь смерть вблизи, становишься другим, к привычной рабочей усталости относишься спокойнее. Всегда есть возможность преодолеть себя, перебороть. А это как раз и требовалось. Паровозных бригад не хватало, о предусмотренном инструкцией отдыхе после определенных часов работы приходилось забывать. Привычной стала такая работа: доводишь состав до Перми, сразу, с «оборотом», возвращаешься в Верещагино, а там нередко и дальше.

Работа паровозных бригад на главном ходу, на прифронтовых дорогах, поездки на пределе технических и физических возможностей стали ни с чем не сравнимой школой мастерства. Поэтому, когда к концу войны на моем форменном кителе рядом с боевыми наградами появились знаки «Почетному железнодорожнику» и «Отличный паровозник», я был безмерно горд.

В годы войны железнодорожники упрочили и развили передовые стахановские начинания предвоенных лет. По примеру Петра Кривоноса наши машинисты отыскали ключ к высоким скоростям, к использованию скрытых возможностей паровоза.

Как нельзя кстати пришелся и метод новосибирского машиниста Николая Лунина, предложенный перед самой войной. Почин состоял в том, чтобы увеличить объем служебного ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады. Бригада должна вовремя выявлять и устранять неисправности и тем самым продлевать жизнь важнейших узлов паровоза, увеличивать пробег между промывками и подьемочным ремонтом. При этом достигалась большая экономия средств. Движение нашло самое широкое распространение среди работников разных профессий транспорта и сыграло огромную роль в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны.

Хорошо помню душевный подъем и нескрываемую товарищескую радость, когда паровоз ФД №2828 старшего машиниста Г.М.Нелюбина по итогам работы в течение зимы 1942-43 года был признан лучшим по сети железных дорог страны. Это была победа не только одной замечательной локомотивной бригады, но и всего депо.

Работа машиниста как будто дело глубоко индивидуальное: с паровозом он всегда один на один. Но на поверку выходит, что без коллективного духа, настроя стать большим мастером невозможно. Мастера дают пример, коллектив дает мастеров. Такая вот диалектика. Имена машинис-тов-верещагинцев вписаны в историю нашей Победы. В книге «Западный Урал — фронту» есть о них добрые слова: «...Лучшиемашинисты дороги Зарубин, Еузорин, Зашихин, Балуев (паровоз последнего считается лучшим по сети дорог НЮ 1С) из Верещагинского депо... не только подготовили свои паровозы к зиме собственными силами, средствами и материала.чи, но и успешно выполняют взятые на себя обязательства по экономии топлива, смазки и вождению тяжеловесных паровозов на высокой скорости. В 1944 году проведено 6793 поезда, перевезено дополнительно 3808260 тонн груза...»

А вот еще одна цитата о вкладе тружеников тыла , наших земляков. В книге «Свердловская магистраль», изданной к 100-летию дороги в 1978 году, говорится: «Железнодорожники Перми внесли на приобретение оружия для Красной Армии из личных сбережений 671871 рубль, Верещагинской дистанции пути.— 41 тыс. рублей. Восемь тысяч рублей внес на постройку танковой колонны машинист Кунгурского депо Пиликин, три тысячи рублей — машинист Верещагинского депо Кулико, 2535рублей — машинист этого же депо Агеев. По месячному окладу отчислили проводницы Пермского резерва Коногорова, Шеклеина, Гилева, Левина и др.».

В первые недели войны политотдел Пермской железной дороги издал приказ о работе и задачах партийных организаций в военный период. Главная задача была ясна — сделать все возможное и необходимое для того, чтобы обеспечить четкое прохождение напряженного грузового и пассажирского потока.

Политической работой занимались энергичные люди. У нас на узле ее возглавлял Георгий Александрович Варанкин. Впрочем, поначалу партийный лидер для кого-то мог быть просто Гошей в силу своего возраста. На железнодорожном транспорте Варанкин начал работать в 1938 году. Накануневойны, весной 1941 года,коммунисты Верещагинского вагонного депо приняли его кандидатом в члены ВКП(б). Стаж пришлось зарабатывать уже в военную пору. В 1942 году Варанкин — в рядах партии и в этом же году он, 22-летний парень, избирается секретарем парторганизации вагонного депо. В 27 лет — секретарь узлового парткома, в 30 — секретарь райкома партии, а еще через три года — второй секретарь райкома. Так в тяжелейшие годы железнодорожнику пришлось стать профессиональным партийным работником.

Все мы тогда думали только о том, как выстоять и победить. Война требовала исключительной оперативности перевозок, быстрого маневрирования локомотивным парком. Ремонт и экипировка паровозов, смена бригад должны были производится в полевых условиях, вдали от депо. Снабдить паровоз водой и углем часто можно было только вручную. Менялся характер контроля за оборотом паровозов. Все это стало возможным решить с помощью совершенно нового вида специальных формирований в виде колонн паровозов особого резерва.

К каждому паровозу прицеплялся приспособленный для жилья вагон, в котором отдыхали сменная бригада, кондукторская бригада, вагонные мастера. Практически любой член такой комплексной военной команды мог подменить товарища, а локомотив Мог двигаться на больших полигонах без захода в депо.

Самые опытные верещагинские мастера вождения поездов, такие, как Г.П.Широков, Л.Н.Нохрин, Л.С.Дудырев, И.Т.Шистеров, К.Н.Колчанов, П.Е.Иванов, П.Д.Кадочников, С.И.Голубицкий, служили в колоннах паровозов особого резерва НКПС. По решению Государственного комитета обороны на прифронтовых и тыловых дорогах было создано 35 таких колонн с общим количеством 750 паровозов.

Первые же месяцы Великой Отечественной войны показали, что в борьбе с врагом могут успешно применяться и бронепоезда. Они защищали железнодорожные узлы от налетов авиации, прикрывали сосредоточение и развертывание войск, обороняли железнодорожные линии, вступали в бои с прорвавшимися частями противника. Команды бронепоездов формировались, в основном, из добровольцев-железнодорожников, которые овладевали несколькими железнодорожными и военными профессиями. В командах пермских бронепоездов «Щорс», «Котовский», «Пермский рабочий», «Александр Суворов» сражались с фашистами верещагинские паровозники А.П.Волегов, Н.И.Деменев, Н.Т.Тетенов, П.С.Михеев, П.Ф.Санаев, П.Т.Тиунов, Х.А.Будин, М.С.Власов, В.Ф.Вертьплев. В августе 1943 года в газете «Гудок» были напечатаны стихи советского поэта Семена Кирсанова. Их можно посвятить и нашим землякам.

Будем помнить
Рельсы к Сталинграду
И вагонов бесконечный хвост.
Будем долго помнить,
Как снаряды
Машинист израненный довез! Будем помнить эти перегоны,
Где пылали долгие бои,
Кто вернул земле освобожденной
Широту советской колеи.

Слово о женщинах. Им было трудно, но они заменили многих машинистов паровозов, помощников, кочегаров. Это были как наши землячки, так и эвакуированные из Ленишрада, Вологды, Белоруссии: Валентина Бубенцова, Екатерина Антипьева, Клавдия Радионова, Клавдия Филимонова, Агафья Беляева, Татьяна Самусенко, Капитолина Оборина, Анфиса Семушева... Все они, не щадя здоровья, попросту не думая и не заботясь о нем, изо дня в день делали тяжелую мужскую работу. Об одной из таких женщин я расскажу поподробнее. Анфисе Семушевой, кочегару паровоза ФД, было неполных 16 лет. К физическому труду привычна, но уж больно тонка и хрупка на вид. Рано потеряв мать и отца, Анфиса воспитывалась в Чермозском детском доме. Здесь встречались первые радости и горести, будни и праздники. После окончания шести классов, Анфиса вместе с другими воспитанницами приехала в областной центр, чтобы уже здесь учиться на станочницу.
И вог началась война. Перегруженный и вдруг обезлюдевший транспорт требовал новых кадров. Достаточно быстро обучить можно было лишь тех, кто хоть немного знал технику. Семнадцать станочниц-девчонок прошли краткосрочные курсы и получили новую специальность, которая оказалась в тот момент для страны такой важной — стали кочегарами паровоза.
После изнурительных, тяжелых, порой внеочередных, почти без отдыха поездок смертельно уставали и мужчины. А они? Как уставали и выдерживали это вчерашние школьницы, девчонки?! Эг о знают только они сами. Никакие сладости не могли для них сравниться с 400 граммами черного хлеба — основой ежедневного пайка. Не было лучшего угощения, чем «рябчики» — испеченная на инжекторе паровоза картошка, которую приносили из дому машинисты. Необыкновенно вкусно! А кроме того, был «рябчик» поддержкой в пути, когда отказывал стокер и приходилось, не разгибая спины, вручную кидать скаждой лопатой тяжелеющий уголь. А чтобы кидать как можно дальше, нужно было поддерживать силы, и потому был в каждой картофелине свой вес. Хорошо, когда бригада вела воинский эшелон: солдатские кашевары щедро делились своим пайком, и были тогда юные паровозницы сыты про «запас».
Кочегаров не хватало, и потому их перебрасывали с паровоза на паровоз, из бригады в бригаду, чтобы хоть как-то заткнуть образовавшиеся бреши и.обеспечить отправление составов. Машинисты, как могли, помогали девчатам, сделали из простой трубы коромысло, чтобы удобнее было носить поклажу, что могли, несли сами. Но забот и обязанностей у кочегаров оставалось все равно много. Одной посуды под смазочные материалы — не перечесть: два 16-киллограммовых бидона под мазут, один под антинакипин, ведро под цилиндровое масло, бидон подкеросин, масленка с викозином да масленка с компрессорным маслом. Вот такой «кухней» надо было управляться девчонке-кочегару.
Техническая стоянка поезда — 20 минут. Кочегару надо поднять на паровоз все свои бидоны, ведра и масленки, принять от напарника кочегарный инструмент, сигналы, заправить и залить мазутом паровозные и тендерные буксы.
Уставала Анфиса, хоть плачь. Бывало, и плакала. В клуб не ходила не до него, да и не в чем. Недоедание и усталость накапливались, и однажды она не выдержала, села на поезд, сама не зная, куда и зачем едет. На станции Менделеево поезд остановился. Анфиса сошла, просидела в зале ожидания вокзала всю ночь в каком-то онепенении и неопределенности. Утром дал знать о себе голод, и она пошла в ближайшую деревню побираться. Ей давали, кто что мог. Так прошло дней пять.
Голод можно утолить. А что делать, если болит душа и сердце не на месте: понимала ведь — сделала неладное. Вернулась на станцию Менделеево, а дальше что делать не знает. Надо было в депо вернуться, да не просто такой шаг теперь сделать. Она была не первой, не выдерживали и другие. И тех, других, трех подружек, потом судили. Так требовал закон. Она знала это.
В горьких думах ходила по перрону. Подошел 1рузовой поезд, паровоз.знакомый — ФД №20-2828, а кочегаром здесь ее подруга Капа Оборина. Встретились, поговорили и решили, что надо Анфисе вернуться в депо — на суд, оставалась малая надежда на прощение.
Встретил ее начальник отдела кадров депо, бывший машинист паровоза, известный стахановец, орденоносец Александр Михайлович Седов. Может, в этом и была ее главная удача. Опытный паровозник, знавший, почем фунт лиха, все понял и сказал самое дня нее теперь желанное: «Иди работай!»
Позже Анфиса Семушева работала в нашей бригаде. Помощником был Валентин Черемных. Работали дружно. Кочегаром я был вполне доволен, потому что Анфиса к своим обязанностям относилась со всей серьезностью и ответственностью, как и подобает истинному паровознику, старалась, насколько хватало силенок. Сколько же уголька перекидала она за войну, кто сочтет?! Так что полновесна ее на1рада медаль «За доблестный груд в Великой Отечественной войне 1941- 1945 гг.»
Когда после войны вернулись в депо на свое рабочее место оставшиеся в живых паровозники, девушки наконец получили возможность выбрать другие профессии. Анфису перевели в вызывалыцицы.
Со временем стала работать в механическом цехе депо. Здесь встретилась с молодым токарем Владимиром Красенко. Пришлись они друг другу по душе и вскоре поженились. Семья требует и времени и внимания, а годы давали себя знать, здоровье уже стало не то, поэтому Анфиса Петровна перешла работать на трикотажную фабрику, в швейный цех, здесь ее уважительно величали ветераном труда. Предательски подкралась тяжелая болезнь. Анфиса Петровна оказалась прикована к постели. Как знать, может, это плата за нелегкий труд в годы военной юности.
Но вернемся к моим коллегам машинистам. Я уже подчеркивал, что чувство ответственности — важнейшее профессиональное качество машинистов. Война показала, что в нашем деле не обойтись без единения и сплоченности, что без личной самоотдачи мы бы просто ничего не сделали. Но что это за штука такая — самоотдача? Для моего поколения вещь предельно конкретная.
Как-то на эту тему зашел у нас разговор с ветераном-железнодорож-ником Александром Егоровичем Румянцевым. Мы сидели в небольшой опрятной комнате рубленного его собственными руками доме. Скромная непритязательная обстановка, ничего лишнего здесь нет. Подумалось, что и в жизни у него ничего лишнего не было—только самое необходимое.
В 30-х годах Ру мянцев закончил семилетку. С этим «академическим» образованием в ФЗУ взяли без экзаменов. Работал кочегаром, помощником машиниста. Призвали в армию, участвовал в сражениях у Халкин-Гола. Горел в ганке, живым вернулся домой. Осенью 1941 года кончилась недолгая мирная передышка, он снова на фронте. Управлял «тридцатьчетверкой», такой же знаменитой машиной, как ФД у паровозников. Боевая машина в его умелых руках безотказно делала свою трудную фронтовую работу. С год воевал, и тут выяснилось, что надежные паровозники столь же необходимы, как и надежные танкисты-механики на фронте. Румянцева направили на трехмесячные курсы машинистов Верещагинской дорожной технической школы и вскоре доверили паровоз Ф Д. Как он работал? Так же, как большинство: и в горячую топку лазил, чтобы очистить от налипшего шлака жаровые и дымогарные трубы, и вручную переводил реверс (винт переменного хода), и «двойники» водил одним паровозом.
Наша бригада следовала по перегону с 1рузовым составом,— рассказывает Александр Егорович, а следом за ним шел пассажирский, на пятки наступал. И тут в изоляцию пресс-аппарата попала искра, от чего та и загорелась. Что делать? Остановишься — задержишь пассажирский, а следом вся цепочка потянется, все движение собьется, а ты всему причиной и виной. Значит, надо ликвидирова гь загорание на ходу. Как раз подкатили к участку пути, по профилю относительно несложному. Ставлю помощника на свое место, а сам по-пластунски лезу под котел, на раму паровоза, тушить огонь. Процедура не из приятных, а не затушишь — смазочные тру бки из строя выйдут.
Подобных случаев и в войну, и после войны было немало. Такова работа паровозника, такова отличительная особенность, определяемая особыми отношениями между человеком и машиной. А главная черта самоотдача: лишнего не надо, но из необходимого сделай все, что можешь. С таким настроем и трудились всю Великую Отечественную войну.
... Перед станцией паровоз сбавляет ход. Кочегар повисает на ступеньках и подхватывает из рук дежурной жезл. Дежурная что-то еще кричит вслед и машет рукой. А в жезле записка с самой важной новостью: «Тов. механик и ваша бригада, поздравляю с окончанием войны. Война окончилась!» Поезд подходил к Верещагино в первый день мира.
Н.ПРОЗОРОВ, машинист, ветеран войны и труда, почетный железнодорожник

Категория: (Верещагино)Печатные издания | Добавил: foma33 (21.10.2013)

Просмотров: 2110 | Теги: сборник воспоминаний, свердловская железная дорога, Подвигу жить века