КРЫЛЬЯ ДЛЯ ПАРОВОЗА
Около паровозной топки ~ обжигающий жар, на тендере ~ ледяной холод. А между двумя этими стихиями ~ человек. если он к этому непростому положению привыкнет, выдержит, то может Заслужить уважение и почёт как настоящий паровозник. И главная награда через месяцы и годы труда ~ npaвo встать на левое крыло паровозной будки уже в качестве помощника.
Хорошо, что создаются музеи и пишутся книги, в которых живет память. Я часто бываю в музее верещагинского Дома культуры железнодорожников имени Октябрьской революции. Первую экспозицию тщательно и неравнодушно готовил ветеран войны Г. 3. Тиунов. Десятки добровольцев помогали ему. Собрали старые фотографии, письма, поставили модели паровозов, чтобы в любое время можно было рассказать детям, внукам и правнукам, что такое старый кондукторский фонарь, а что — «шарманка», помянуть добрым словом совковую лопату и кирку и окунуться в звуки, запахи и краски ушедшей профессии.
...Морозец, утро. Сквозь дымку проступают фигуры. Поездная бригада (шесть кондукторов и два смазчика) идет принимать состав. В кондукторской бригаде свой ранжир: главный кондуктор, старший и рядовые тормозильщики. У каждого специальное снаряжение: ручные сигналы-флажки, сигнальные керосиновые фонари, мотки веревок. Все одеты в тулупы, иначе замерзнешь на тормозной площадке. При них, конечно, «шарманки». К своему музыкальному тезке эта штука отношения не имеет, лишь но форме чем-то напоминает: гоже деревянный или фанерный небольшой ящик. А по содержанию это не что иное, как походный сундучок с провизией: поездки длились долго, а о питании нужно было позаботиться самому. «Шарманки» были разнообразные, иногда затейливые и нарядные, чаще совсем простые. Послужили они долго и однажды бесследно исчезли. Теперь не каждый молодой машинист знает, что предком его кожаного портфеля, с которым он идет в поездку, была «шарманка».
На угловых стойках вагонов, пониже крыши, были устроены специальные крючья. Кондукторы по ним протягивали веревку с хвоста до паровоза, крепили ее к рычагу паровозного свистка. Это была «система связи». Ныне торможение поезда — дело машиниста. Есть на то надежные системы и механизмы, есть даже автостоп, который сработает при определенном режиме. Тогда же поезд тормозили кондукторы. Нужно машинисту «переговорить» с кондукторами, скажем, дать команду, чтобы остановиться, он подает три длинных свистка, и тормозильщики вручную закручивают тормоз своего вагона. А если на ходу выявится в поездке какая-то неисправность и кондуктор должен сообщить об этом машинисту, тут и потянет он за веревку и будет свистеть нужным кодом. Так под пересвист бегали трудяги-паровозы.
Перед поездкой первым делом идешь на склад, получаешь два бидона мазута по 16 килограммов, поднимаешь их на паровоз; такой же бидон антинакипина поднимаешь на тендер; да еще получаешь цилиндровое масло, вискозин, компрессорное масло, керосин, паклю. При таком специфическом наборе кочегар приобретал характерный вид и запах, а угольная пыль только довершала изысканную отделку. Десятки лет прошло, а спроси бывшего кочегара: сколько было букс на ЭУ? Восемнадцать. А на ФД? Двадцать шесть. Следовало их все заправить и залить мазутом. В тендере 44 кубических метра воды и 22,5 тонны угля. Не забыть набрать песок в песочницы. Именно песок и песочницы — то немногое, что перешло по наследству современному электровозу. В пути следования песок по трубкам подается под колеса. Делает это машинист, когда требуется увеличить сцепление колеса с рельсом. У паровоза иногда силенок не хватало, чтобы преодолеть подъем с приличным грузом «на плечах». Скорость совсем падала. В этот момент можно было увидеть такую картину: кочегар выскакивает с ведром и бежит перед медленно движущимся паровозом, сыплет на рельс песок, чтобы поезд «не растянулся» на подъеме. Не знаю, откуда пошло известное выражение «бежать впереди паровоза», только именно такая ситуация в пашей работе иногда была вполне оправдана.
У кочегара обязанностей немало. Но чаще его представляют с лопатой. На паровозе ЭУ площадь топки 4,5 квадратных метра, и весь .уголь в это ненасытное чрево надо Перекидывать вручную. Сверхмощный (2700 лошадиных сил) паровоз ФД оборудован стокером — «механическим кочегаром», или подавателем угля по принципу мясорубки. Но и топка его была размером с приличную комнату — больше 7 метров. Стокерные винты выходили из строя, и тогда кочегару с помощником машиниста приходилось топить вручную, то есть кидать уголь лопатой. При форсировке работы паровой машины уголь сгорал быстро, но никак нельзя было допустить ни прогара, ни завала, потому что тогда нужного давления пара не будет. Только за поездку в одну сторону, бывало, сжигали переполненный тендер — 22 тонны, делая это не кое-как, а очень аккуратно. Это требовало большой физической силы и напряжения.
Работа идет на скорости, на ходу: грохот колес, шум паровой машины, оглушающий голос паровозного свистка — объясняться можно жестами или кричать прямо в ухо. Схватывать все надо на лету, понимать с полуслова и полувзгляда. Около паровозной топки — обжигающий жар, на тендере—ледяной холод. А между двумя этими стихиями — человек. Если он к этому непростому положению привыкнет, выдержит, то может заслужить уважение и почет как настоящий паровозник. И главная награда через месяцы и годы труда—право встать на левое крыло паровозной будки уже в качестве помощника.
Кочегаром у Шистерова я проработал недолго, всего шесть месяцев. Обычно выучка шла дольше. У меня же была особая причина для столь головокружительной карьеры. Дело в том, что по тем временам был я большим грамотеем, так как имел образования полных семь классов. Чтобы это оценить по достоинству, надо знать, что даже у машинистов, тех самых, глядя на которых мы ума набирались, за плечами и того не было. Поэтому, когда Иван Трофимович взялся подготовить меня для сдачи экзаменов на помощника, дело у нас пошло хорошо.
Между поездками, в свободное время, которого всегда было мало, я приходил в дом к Шистерову. Открывали учебник, смотрели схемы, он давал пояснения, потом проверял, понял ли.
Помощник машиниста — это, можно сказать, главный истопник. У него масса обязанностей: чистка топки, смазка, служебный ремонт, подготовка насосов, пресс-аппаратов и многое другое. Но главная забота — "держать пар". Он заправляет топку углем, подкачивает воду в котел, так, чтобы и уровень воды не упал ниже отведенного предела, и давление не падало, то есть все время должен стремиться к труднодостижимой золотой середине.
С полным по весу поездом от Верещагине до Перми и обратно при хороших условиях расходовалось летом 60—67 тонн пара. Тут выявлялось в полной мере все мастерство помощника. Будет в котле и пара, и воды в достатке — машинист приведет поезд по расписанию. А сработают плохо помощник с кочегаром — неизбежна «растяжка» поезда на подъеме. Тогда придется поезд вытаскивать с перегона частями, а это означает длительную задержку перегона и сбой всего движения. По если даже худшего не случалось, то остановка поезда для нагона пара, дополнительная чистка топки и поддувала были не в редкость. Так что постоянно шла школа рабочего ученичества, в которой урок как будто задавался один и тот же, но ответ нужно было искать каждый раз заново. Не уметь что-то было стыдно, не справиться с чем-то — позорно: до тебя этим путем прошли десятки, сотни таких же парней, лучшие из которых в свое время переходили на правое, самое ответственное, крыло паровоза — становились машинистами.
Любовь и преданность человека своему делу — одна из самых больших сил. Горды своей профессией токарь и пекарь, моряк и летчик. Есть она и у машиниста паровоза, а ныне — тепловоза и электровоза. Очень тонко подметил особое в нашей профессии Андрей Платонов в рассказе «В прекрасном и яростном мире»: «Он вел состав с отважной уверенностью великого мастера, с сосредоточенностью вдохновенного артиста, вобравшего весь внешний мир в свое внутреннее переживание и поэтому властвующего над ним». Автор, знавший это дело изнутри, рассказывал о машинисте: «Он чувствовал свое превосходство перед нами, потому что понимал машину точнее, чем мы, и он не верил, что я или кто другой может научиться тайне его таланта, тайне видеть одновременно и попутного воробья, и сигнал впереди, ощущая в тот же момент путь, вес состава и усилие машины. Мальцев понимал, конечно, что в усердии, в старательности мы даже можем его превзойти, но не представлял, чтобы мы больше его любили паровоз и лучше его водили поезд, — лучше, он думал, было нельзя».
Писатель прав, когда говорит о вдохновении. Надо только пояснить, что это вдохновение особого рода, идущее не столько от высокого поэтического парения духа, сколько от довольно грубого физического труда, помноженного на опыт, мастерство, профессиональную интуицию и чутье.
Правое окно будки, около которого рабочее место машиниста, всегда открыто. Ни в жару, ни в холод, ни в дождь, ни в пургу закрыть его нельзя из-за плохой видимости: мешают цилиндрическая часть котла, стелющийся из трубы дым и пар машин.
Машинист наблюдает за поездной обстановкой, прислушивается, нормально ли работает машина, отвлекается только тогда, когда необходимо взглянуть на приборы, на работу помощника и кочегара. Иногда видимость настолько плоха, что не разглядишь железнодорожного полотна, ориентиров, и тогда кажется, что ты летишь сквозь облака. Возможно, это поэтично, но по опыту скажу: крайне неприятно. Железнодорожный транспорт — зона повышенной опасности. Машинист ежесекундно помнит об этом, это его обязанность. Печально, что другие люди помнят об этом не всегда. И тогда на глазах машиниста разыгрывается трагедия, предотвратить которую он уже по каким-то конкретным причинам не может.
Работа в движении, на высокой скорости с огромным грузом — дело строгое, требующее не просто дисциплины, но безукоснительного выполнения всех многочисленных предписаний, правил. Сами правила созданы и пополняются на основе многолетнего опыта машинистов. Вот почему, строго говоря, нельзя стать машинистом по инструкции. Машинист — это особая привычка думать и поступать. В подтверждение этого мне припомнился случай из собственной практики, который произошел вскоре после войны.
Мы вели тяжеловесный состав из Верещагнно в Балезино паровозом ФД № 20—2649. Проследовали впроход Субботники, Путино, а на станции Бородулино получил записку: «Машинисту Прозорову. Прошу следовать до ст. Балезино впроход, без набора воды. По ст. Кузьма будете обгонять пассажирскин поезд № 83. Прошу нагона!» И, как положено, подпись поездного диспетчера.
На следующей станции запиской сообщаю, что все, мол, понял, а в ответ получаю снова: «Жмите, пассажирский ставлю под обгон по Кузьме». В Шнырах еще раз получаем подтверждение: «Жмите!» Мы и жмем на всем пару, к тому же на этом перегоне сплошной уклон, поезд сильно разносит и остановить его в случае необходимости трудно. На подходе к станции вижу: предупредительный диск открыт, входной семафор тоже, принимают на второй путь, пассажирский на первом. Вот уже мы на прямой, но..: стрелочника входного поста на месте нет. Он может появиться в любую секунду из своей будки, но какой подаст сигнал? Записки записками, но идет-то поезд по сигналам. Не знаю, что во мне сработало, только решил не ждать эти секунды и немедленно привел в действие автотормоза. Выбежал стрелочник, размахивая желтым флажком. Значит, принимают... на стоянку — и никакого обгона, а с первого пути уже отправляется пассажирский. Стало ясно, что диспетчера что-то заставило изменить свое решение. Возникла острейшая аварийная ситуация. Наш поезд остановился в пределах станционного пути. Если бы не начали торможение загодя, могли врезаться на выходной стрелке в бок пассажирскому...
Потом зашел к дежурному по станции и по селектору сообщил диспетчеру все, что я по этому поводу и о нем лично думаю. А для меня и, надеюсь, для моих молодых коллег, которые трудятся сейчас, это урок — выполняй правила технической эксплуатации, следуй инструкциям безукоризненно и принимай решения обдуманно и смело. Тогда будешь водить поезда до пенсии!
Машинист паровоза должен уметь одновременно анализировать многие, пользуясь терминологией военных, вводные: работу машин, бригады, качество угля, количество воды, погодные условия, профиль пути, вес поезда, время, поездную обстановку, сигналы и массу иных вещей. Паровоз, в отличие от электровоза, — машина живая, норовистая, ходит не под проводом. Чтобы ее обуздать, заставить и нужную мощность держать, и топливо с водой экономить, надо показать всю сообразительность и смекалку. Было бы легкомысленным в любой поездке рассчитывать на успех только потому, что ты не новичок, не первозимник.
Добрая шутка, снисходительность к чьей-то невольной ошибке, не в ущерб требовательности, конечно, нужны и в такой жесткой, с точки зрения дисциплины, отрасли, как железнодорожный транспорт. Со стороны трудно разглядеть некоторые особенности. Например, чего здесь больше: индивидуального или коллективного? Машинист, его бригада отвечают за себя, за свой паровоз и поезд. Это так. И тем не менее, коллективизм пронизывает всю жизнь на транспорте. Цель — провести не один поезд, если даже он рекордный по каким-то параметрам, а обеспечить перевозки на данном участке в полном объеме. Вот в этом-то деле важнейшее значение имеет еще одна профессия, или, вернее, должность,— машиниста-инструктора.
Путь на эту должность один: годами работы доказать, что ты специалист самого высокого класса и можешь чему-то научить других. Научить не только приемам вождения, но и ответственности за дело. Нынче должность стала выборной, и это правильно. Машинист-инструктор несет личную ответственность за вверенные ему бригады, за все стороны жизни и деятельности ста человек. Его глаз должен уследить за всем, что происходит в колонне. А как это сделать? Надо постоянно выезжать с бригадами, учить, помогать, вовремя позаботиться о смене. Работа столь же ответственна, сколь и хлопотна. Она дает удовлетворение особого рода. Мне довелось восемь лет работать машинистом-инструктором паровозных бригад. Как говорится, через мол руки прошло около сотни машинистов и не менее того помощников. Возможно, это для меня еще более ценно, чем бессчетные тонны перевезенных грузов.
Думаю, это естественно — предаваясь воспоминаниям, иметь в виду день сегодняшний. Иначе, пожалуй, и не стоило бы этим заниматься. Дело, разумеется, не в поучениях и наставлениях. Просто всегда надо твердо знать, что мы продолжаем и от чего отказываемся, потому что и то, и другое присутствует в жизни.
В своем рассказе я неизбежно подошел к должности машиниста-инструктора. От нее прямой путь к постоянно живой теме — кадрам. Вот что интересно: чем дальше мы уходим от времен паровоза, тем острее она становится. Почему это? Понятно, что железная дорога берет на свои плечи все новые и какие-то немыслимые тонно-километры. Пермский участок дороги можно отнести по масштабу выполняемой работы к числу мировых рекордсменов. И люди в массе своей грамотнее предшествующих поколений. Однако с высококвалифицированными кадрами становится все сложнее.
Мы, старики, любим порассуждать, что раньше человек был ответственнее, собранней, строже, а сейчас порядка нет, разболтались. Надеюсь, что никто это не будет оспаривать, потому что нельзя не признать — застойные времена действовали на людей разлагающе. Однако искать теперь точку опоры в прошлом, чтобы все поставить с головы на ноги.— дело бесперспективное. Истинную ответственность, собранность и, если угодно, строгость могут дать только необратимые процессы перестройки, которые, по-моему, держатся на живом человеческом интересе. Это новое, скоро, верю, реализующееся, в чем-то напоминает то лучшее, что присутствовало в моих молодых сверстниках тяжелой эры паровоза.
Своего рода романтика до сих пор присутствует на железной дороге при подборе кадров. Бед от нее немало. На паровозе считали: будешь старателен, настойчив в труде — и «слава тебя найдет». Но наука доказала: одной старательности машинисту мало. Нужно обладать еще набором определенных психофизиологических качеств, чтобы иметь гарантии безопасной работы. Есть методики, тесты отбора пригодных людей, но они, увы, в нашем депо не применяются. В этом смысле мы от паровоза недалеко ушли, чего я, старый паровозник, приветствовать не могу. Я хорошо знаю цену ошибок в моей профессии, и цена эта становится дороже с увеличением лошадиных сил электровоза, ростом скоростей и веса.
Выбор профессии не должен быть случаен, ни от чего не зависим. Свое слово в этом должна сказать наука. А что до романтики... Оставим ее в книге, может, кому-то пригодится.
Но одно знаю твердо. Современный машинист может не любить столь трепетно свою машину, как любили паровоз мы, но к делу своему должен прирасти душой. Иначе толку не будет. Думаю, что с этим согласятся мои старые коллеги, из рабочих судеб которых складывалась одна большая судьба поколения, судьба страны.
ИЗ ВОСПОМИНАНИИ АРКАДИЯ ВАСИЛЬЕВИЧА СЕНОКОСОВА. На железнодорожном транспорте работал с 1932 года токарем, машинистом, заместителем начальника депо.
Наша семья — это семья потомственных железнодорожников. Глава династии, мой отец Василий Васильевич Сенокосов, работал машинистом паровоза в Верещагинском депо еще с 1910 года. В 1932 году он получил звание лучшего машиниста Советского Союза за победу во Всесоюзном конкурсе. Это же звание получил и его напарник, будущий депутат Верховного Совета РСФСР Александр Михайлович Седов. Мои братья —- Евгений, Глеб, Александр и Валентин — тоже работали машинистами паровоза в нашем депо.
В 1982 году депо отмечало свое 80-летие. Удивительная была встреча, собрались ветераны и молодежь. Много вспомнили имен и событий. Вспоминались зачинатели кривоносовского движения среди верещагинских паровозников, орденоносцы А. М. Седов, А. Т. Игошин, Л. И. Падучих. Особая страница — самоотверженный труд паровозных колонн, называвшихся «Наш ответ врагу», инициаторами создания и руководителями которых были А. А. Раков, Г. М. Нелюбин и другие машинисты. Самая волнующая часть юбилейного вечера была посвящена женщинам, которые в войну стали машинистами. помощниками, кочегарами: на сцену поднялись наши беззаветные труженицы К. И. Оборина, 3. И. Новоселова, К. Я. Филимонова. Славили слесаря М. С. Каменских, основателя большой династии, который пришел в депо на заре века. И тут же торжественно вручили премию, носящую имя этой династии, учащемуся железнодорожного технического училища С. Саначеву. 28 лет своей жизни отдал подготовке паровозных кадров Евгений Михайлович Чазов, около 400 машинистов прошли его строгую школу, среди учеников есть и такие, чьи имена стали широко известны.
Мне не удастся назвать и малой части земляков-паровозников, кто достоин самых добрых слов. Пусть не обидятся они. Читатель же пусть знает, что история нашего депо, как и история всей профессии, состоит из биографий сотен надежных мастеров своего дела.
<<<---
| гр." СТРАННИКИ" |
